국내에서 수동변속기가 장착된 모델은 승용차 한정 약 20여 개의 모델만 존재한다

한 단맛을 끼고 밟고, 기어 레버를 단수고 넣고, 실전에서 발사하기 90 년대 초반 만달 국내에서 변속기가 장착 된 승용차는 이제 드물다

자동 변속기는 대부분 자동 변속기를 장착하고 시동을 걸었습니다 수동 변속기 (수동 변속기 M / T)는 적정 속도, 엔진 회전 수를 기울이면 다음과 같이 변속이 가능합니다 한단 기어를 반격하다 필연적으로 주행시 자동 변속기가 더 피로감이 없다 국내 1997 년 2 종 일반 자동 변속기 운전 면허 취득 이래 자동 변속기를 사용하여 대부분의 자가용 자동차는 자동 변속기를 기본으로 사용합니다

그리고 지금은 1 톤급의 물질로되어있다 국내 국내에서 운전자가 중공업 / 대형 화물차 또는 버스 승강장에서 버스를 타는 경우보기 드문 환경 국내에 등록 된 대부분의 승용차 중형 자동 변속기는 90 % 이상의 거리를 확보 할 수 있습니다 승용차 지방산 자동 변속기 상식으로 굳게 지주, 중형 세단 법 이 장치는 운전자가 차량을 선택하지 않았을 때 비울 수있다

그 이유는 자동 변속기가 소리를 내면서 작동하는 것입니다 변속기가 충격을받습니다 중고차 시장에서 팔다 수동 변속기는 단점이있다 장점도 많다

자동 변속기가 장착 된 자동차는 가격이 적게 동 동 손실이 적다 스포츠카에 대한 책임을지지 않습니다 밀기울과 자동화 장치는 모두 사용합니다 국내에서 수동으로 변속기를 장착 한 모델은 승용차가 한정되어있다 국내 자동차 시장에서 수동 변속기 12 종을 모으기

1 쉐 보레 스파크 쉐 보어를 책임있는 경차 스파크 기본 사양이 적용된 승용마 모델부터 최고 사양 인 1 0 프리미어에서 5 단 수동으로 설치하십시오 1 0 리터 에코텍 가솔린 엔진을 적용하여 최고 출력 75 기력 최대 토크 9

7kg m을 발휘한다 가격은 972 만원부터 1, 2 275 만원에서 쉐 보어 아베오 쉐 보레의 소형차 아베오 기본 사양이 적용됨 L에서 LS까지 6 단 수동으로 장착하십시오

가격은 4 도어 세단 1, 385 만원 해치백 1, 492 만원이다 1 4 리터 폭파 엔진과 최고 출력 140 마력 최대 토크 20 4kg m을 발휘한다

삼 <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> 현대 자동차의 대표적인 소형차는 기본 사양이 적용된 스타일을 6 개 장착했다 가격은 1, 138 만원휘 가솔린 1 4 리터 카파 엔진을 적용 해 최고 출력 100 마력 최대 토크 13 6kg

m의 능력을 발휘합니다 4 기아 자동차 모닝 기아 자동차 경차 모닝 기본 사양이 적용된 베이직 플러스 랭킹 디럭스, 트렌디에서 5 단 수동 변속기가 적용된 모델을 고수합니다 가격은 950 만원부터 1, 110 만원에서 카카 1 0 리터 엔진을 탑재 한 최고 출력 76 기력 최대 토크 9

7kg m을 발휘한다 5 한국 GM이 주도하는 발전은 지난 2016 년 10 월 새로운 패러랠 룩을 적용하여보다 새로운 트럭을 선보였습니다 1

4LS, LS 디럭스 모델에서 6 단 수동 변속기를 장착 한 모델입니다 가격은 1, 634 ~ 1, 693 만원이다 1 4 리터 가솔린 터보 엔진과 최고 출력 140 마술 토크 20 4kg

m의 능력을 발휘합니다 6 현대 자동차의 대표적인 준공 차는 기본 사양이 적용된 모델을 6 단 하나의 변속기에 장착했다 가격은 1, 404 만원이 1 6 리터 가솔린 엔진을 적용하여 최고 출력 123 마력 최대 토크 15

7kg m을 발휘한다 1을 (를)를 사용하여 선택하십시오 6 리터 가솔린 터보 엔진과 6 단 수동 변속기를 사용하십시오 최고 출력은 마력 최대 토크이다

0kg m을 발휘한다 7 현대 자동차는 현대 자동차가 유럽 연합 (EU)의 기본 모델을 만들었고 해밀턴은 스포츠 모델을 발표했다 가격은 2, 379 만원이 1

6 리터 가솔린 터보 엔진을 적용하여 최고 출력 204 마력 최대 토크 27 0kg m을 발휘한다 현대 자동차 벨기에 현대 자동차의 중형 해치백 벨로더 스타 6 단 하나의 변속기가 장착 된 모델을 선택하십시오 8

스포츠 등급 1 6 리터 가솔린 터보 엔진을 적용하여 최고 출력 204 마력 최대 토크 27 0kg m의 능력을 발휘합니다 별의 오르간 모델 벨로 스터 6 번 단봉 변속기 만 적용된

2 0 리터 가솔린 터보 엔진을 적용 해 최고 출력 250 마력 최대 토크 36 0kg m을 발휘한다 퍼포먼스 패키지를 최대 출력 275 마력에서 앞으로

9 SUV의 스포티지 기아 자동차의 준중형 변속기는 6 단 수동 변속기를 장착 한 모델입니다 가격은 2, 224 만원 피 R2 0 디젤의 럭셔리 M / T 등급을 선택 2 0 리터 디젤 엔진을 장착 한 최고 출력 186 마력 최대 토크 41

0kg 내 능력은 선택의 여지가있다 10 기아 자동차 K3 GT 기동성있는 모델 K3 GT 4 기동력은 장착 된 모델을 선택해야합니다 가격은 1, 993 만원형 4 도어 GT 베이직 M / T 등급을 선택한 경우 1

6 리터 가솔린 터보 엔진과 6 단 수동 변속기가 적용됩니다 최고 출력은 204 마력 최대 토크 27 0kg m의 능력을 발휘합니다 11

토요타 86 국내에서 판매하다 86 가격은 4, 260 만원 2 0 리터 가솔린 화가 대협성을 사용하여 최고 출력 203 마석 최대 토크 20 9kg m을 발휘한다

12 로터스 엘리스 스포츠 영국의 스포츠카 제조사 로터스는 국내에서 판매 된 수입차를 중 차종으로 취급합니다 로터스는 말레이시아의 자동차 회사가 중국의 지리 자동차가 지리 자동차를 추적 할 수있는 지 알아 봅니다 가격은 7, 200 만원은 엘리스 스포츠는 1 6 리터 가솔린 엔진을 적용 해 최고 출력 136 마력 최대 토크 16

3kg m을 발휘한다

버스비보다 저렴한 전기차 등장, 현대 코나 일렉트릭 시승기 (Hyundai Kona Electric Review)

안녕하세요, 저는 한국의 자동차 트리뷴 양봉수입니다 코나 일렉트릭은 한달 만에 18,000 대를 계약했습니다

한국의 전기 자동차 보조금은 연간 2 만대에 불과하기 때문에 보조금의 90 %를 차지하는 대히트 모델이다 현대차는 한국 시장에 약 12,000 대의 코나 일렉트릭 (Kona Electric)을 판매 할 예정이다 현대차는 예상 목표치 인 6,000 대를 넘어 섰다 경쟁 모델은 마일 범위와 가격면에서 유사한 Chevrolet Volt입니다 코나 일렉트릭 (Kona Electric)은 4,650 만 원에서 4,800 만 원으로 책정됐다

(41,300 ~ 43,100 달러) 그러나 정부 보조금을 받으면 2950 만원 ~ 3150 만원 (26,200 ~ 28,000 달러)으로 구매할 수있다 가격은 합리적이다 단 한 번의 주행 거리는 406km이고, 최대 출력은 204 마력, 최대 토크는 403 kgm이며 많은 소비자에게 인기가 있습니다

프론트는 폐쇄 된 라디에이터 그릴을 사용하고, 오른쪽에는 전기 충전 터미널이 있습니다 내부에는 배터리 충전 상태를 나타내는 표시등이 있습니다 충전기를 연결하면 외부에서 충전 상태를 확인하여 현재 완료된 충전량을 확인할 수 있습니다 새로운 산타페처럼 현대는 주간 등화 아래 코나 EV 포인트를주었습니다 Kona Diesel은 측면에 2 톤 컬러가 있지만 Kona EV는 바디 컬러를 사용합니다

공기 흡입구도 더 잘 보입니다 명백한 다름은 바퀴 디자인이다 공기 저항을 줄이기 위해 바퀴 디자인은 다른 디자인으로 거의 닫혀 노출 된 부분을 최소화합니다 쉽게 눈에 띄지는 않지만 사이드 스커트 디자인도 바뀌 었습니다 코나 디젤은 튼튼한 디자인이지만 EV는 평평합니다

기존의 스틱 형 안테나는 상어 지느러미 안테나 디자인으로 개선되었습니다 Kona Diesel의 범퍼는 미끄럼 판 풀업 디자인을 사용합니다 다른 한편으로, Kona EV는 후부의와 앞쪽의 범퍼에 유선형의 디자인을 가지고있다 그것이 전기 자동차이기 때문에 머플러가 없습니다 우리는 퍼포먼스 원 (Performance One)의 협력을 얻어 승용차에서 차를 가져갔습니다

EV는 멀티 링크이기 때문에 승차감이 좋으며 구조가 조금 복잡합니다 언더 커버는 배터리 팩에서 모든 언더 바디까지 완전히 덮여 있었고 매우 깔끔하게 마무리되었습니다 하체가 완전히 닫혀 있기 때문에 우리가 그것을 리프트에 올려 놓았을 때 눈으로 확인할 부분이 없었습니다 디젤도 들어 올려졌고 위장은 깔끔하게 처리되었습니다

배터리의 보증 기간은 평생 보증이며, 전기 자동차 전용 부품은 10 년간 최대 160,000km까지 무료로 제공됩니다 HUD, 스티어링 휠 디자인 및 도어 디자인은 Kona 디젤 엔진과 유사합니다 Hyundai는 다른 실내 색상을 채택하여 환경 친화적 인 자동차의 차이를 구분하려고했습니다 디젤 모델의 계기판은 아날로그 형식입니다 EV가 디지털로 변경되었습니다

클러스터 디자인은 Ionic EV에 사용 된 것과 유사합니다 계기판 중앙에 속도계, 주행 거리, 왼쪽에 전원 게이지가 있습니다 위로 올라가는 계기 바늘은 배터리가 사용되고 있음을 나타내며 하향 게이지는 충전을 나타냅니다 오른쪽에는 배터리 게이지가 있습니다 패들 변속은 변속기가 아닌 회생 제동 단계 설정입니다

센터 근막은 Nexo와 비슷한 디젤 모델과 다릅니다 탐색 버튼을 누르면 전기 자동차 충전소를 검색 할 수 있습니다 또한 충전기의 충전 속도가 빠르지 않은지 확인할 수 있습니다 Kona EV는 5 년 동안 일년에 최대 4 번까지 충전 할 수 있으므로 충전 시설이없는 장소에서 퇴원하는 경우, 현대는 충전소로 갈만큼의 전기 요금을 청구하기 위해 Ionic EV와 함께 선내에 올 것이다

(한국) 전자 전송은 사용하기 쉽습니다 손가락으로 D와 R 버튼을 누르기 만하면됩니다 디젤 모델은 후부 좌석의 중앙에 마루 매트를 가지지 않고있다 그러나 EV에는 튀어 나오고있는 부품에 마루 매트가있다 헤드 룸은 좁고 발치장은 그렇게 편안하지 않습니다

나는 지금 운전할거야 이 차는 우리가 그것을 구입 한 이후로 약 1 년 동안 계속 있었던 코나 디젤입니다 기본 사양을 기반으로 디젤 엔진을 장착 한 모델로 최대 출력 136 마력과 최대 토크 306kgm을 생산합니다

전기 자동차의 효율과 주행 감을 선명하게 비교하기 위해서는 디젤에 대해 언급 할 필요가 있습니다 디젤 모델의 변속기는 DCT이므로 디젤 엔진의 무거운 토크는 DCT의 변속기와 연결됩니다 공차 중량 대비 출력이 좋기 때문에 나는 매우 만족합니다 가속 성능이 충분합니다

고속에서는 좌절감이나 불편 함을 느끼지 않습니다 고속 주행도 좋습니다 코나 디젤의 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 비틀림 빔입니다 토션 빔이 불편하지는 않지만 도로 표면의 충격과 소음이 불편할 수 있습니다 그래서, 정학에 유감입니다 나는 거의 1 년 동안 운전을 해왔으며 스티어링 휠의 반응은 직관적이며 아무런 문제가 없다

내가 구입 한 코나 디젤은 완전한 옵션입니다 세금도 포함 해 3300 만 원 (29,300 달러)이다 그건 그렇고, 나는 Kona EV가 Kona Diesel과 비교할 수없는 많은 옵션을 가지고 있다는 사실에 놀랐다 나는 코나 디젤의 이야기를 끝내고 코나 에버의 리뷰를 시작할 것입니다 나는 시운전을 위해 길을 나서고 지금은 편안함 모드로 운전하고 있습니다

전기 자동차이기 때문에 가속 성능이 빠릅니다 Kona EV는 좋은 균형, 좋은 코너링 기술에 대한 명성이 있습니다 나는 재미있는 운전으로 즐길 수 있습니다 무게 분포가 좋고 바닥 중앙에 무게 중심이 낮습니다 언덕 아래로, 당신은 가속 성능으로 스릴을 느낄 수 있습니다

Kona EV에는 4 시즌 타이어가 있기 때문에 약간 미끄 럽습니다 지금까지는 컴포트 모드로 달렸지 만 주행 모드는 스포츠로 바꿀 것입니다 가속 성능은 매우 좋습니다 스티어링 느낌은별로 변하지 않는 것 같습니다 우리가 독일의 차에서 느낄 수있는 것과 같은 극적인 변화는 없습니다

스포츠 모드로 전환하면 타이어가 출력물을 처리하지 못하고 때로는 구석에서 미끄러질 수 있습니다 스포츠 모드로 전환하면 타이어가 출력물을 처리하지 못하고 때로는 구석에서 미끄러질 수 있습니다 Kona EV는 재미있는 차 적합 인 것처럼 보인다 스포츠 모드에서 운전하는 동안 스티어링 휠이 조금 무거워 보이지만 극적은 아닌 것처럼 보입니다 Kona Diesel은 놀라 울 정도로 빠른 속도는 아니지만 기세가 좋으면 기분이 나아집니다

EV에는 펀치가 없지만 빠르게 뛰게됩니다 가속 성능은 비교할 수 없을 정도로 빠릅니다 에코 모드 에코 모드로 전환하면 핸들의 응답이 변경 될 수 있습니다 미끄러짐이 발생할 때까지 에코는 출력을 생성하지 않으므로 한계가 있습니다 스티어링 휠이 더 밝아집니다

응답은 드라이브 모드에 따라 다릅니다 403 kgm의 출력을 모두 사용하지 않는 것 같습니다 에코 모드에서는 휠 스핀이 전혀 발생하지 않습니다

그것은 급격히 가속화되지는 않지만 여전히 좋은 느낌입니다 도로 상태가 좋지 않습니다 토션 빔이있는 디젤 엔진보다 멀티 링크를 사용하는 EV를 타는 것이 훨씬 낫습니다 브레이크 작동시 회생 제동 기능을 사용할 수 있습니다 0에서 3 단계까지 수동으로 조정할 수 있으며 자동 모드도 있습니다

완전히 멈추려면 왼쪽 회생 제동 버튼을 누르고 있습니다 회생 제동의 단계를 조정하면 엔진 브레이크를 사용하는 것처럼 사용할 수 있습니다 그것은 아주 잘 만들어진 시스템입니다 자동 모드가 지원되므로 차가 앞에 있거나 운전자가 감속하면 회생 브레이크가 자동으로 단계를 변경합니다 0 ~ 1 또는 2 단계

회생 제동 장치의 왼쪽 버튼을 계속 눌러 완전히 정지하십시오 이것이 현대 자동차가 한 페달 구동 시스템의 가능성을 주장하는 이유입니다 발은 가속 페달에 밟혀 있고 제동은 스티어링 휠의 패들 이동에 의해 제어됩니다 Kona EV는 감기 위해 만든 차가 아니며, 나는 그것을 알고 있습니다 그런데, 고성능 타이어로 타이어를 교체한다면, 나는 그것이 정말로 재미있을 것이라고 생각합니다

절약 모드에서 회생 제동이 활성화되면 클러스터에 얼마만큼의 부하가 충전되는지 실시간으로 보여줍니다 이 방법으로 운전하면 많은 양의 배터리를 소모하지 않으므로 잘 주행하면 최대 500km를 주행 할 수 있습니다 (조금이라도 과장하면) 디젤의 서스펜션은 어렵고, EV는 부드럽습니다 나는 도로 상태가 좋지 않은 곳으로 왔습니다 멀티 링크가 장착되어있어 승차감이 좋습니다

날이 점점 어두워지면서 선글라스를 안경으로 바꿨습니다 Kona EV가 무게 분포가 좋다고 생각하는 이유 중 하나는 후드와 범퍼가 강철로 알루미늄으로 대체되어 경량이되기 때문입니다 디젤 모델과 동일한 재료를 사용하면서 배터리를 추가하면 자동차가 너무 무거워집니다 운전 중 EV는 전혀 무겁지 않습니다 나는 심지어 1 % 이상을 느낄 수 없다

(한국어 표현은 전혀 아님을 의미한다) 벌써 밤 이었어 이제 나는 도시로 들어와 부드럽게 굴러 갔다 스피드 범프를 넘는 느낌은 부드럽고 도시에서 운전하기에 적합합니다 도시에서 운전하는 데만 사용하는 경우 Kona EV는 사양을 초과하므로 Ionic EV를 추천하고 싶습니다 시내 중심에서만 사용하는 경우 Kona EV와 같은 긴 마일 범위가 필요하지 않습니다

마일 범위가 증가하면 가격도 상승합니다 오늘, 나는 현대가 정말로 좋은 차를 만들고있다는 것을 깨달았다 마일 범위가 400km까지 증가한 것은 아니지만 균형이 좋으며 각 버튼은 자동차 내부에 잘 들어 있습니다 우리가 이미 알고있는 현대는 더 이상 존재하지 않는다 나는 현대 자동차가 생각했던 것보다 전기 자동차 시대에 더 빨리 대응할 수있는 제품을 출시했다고 생각한다

구매 금액은 정부 보조금 2950 만원 (미화 26,200 ~ 28,000 달러)에서 3,150 만원입니다 성능, 마일 범위 및 가격을 감안할 때 전기 자동차를 구매하는 것이 이제는 심각하게 고려되어야합니다 보조금이 지원되지 않는다면 차량 가격은 4 천만 원으로 매우 비싸다 전기 자동차 충전소에는 아직 많은 것이 부족하다고 말하는 사람들이 많이 있습니다 전기 자동차를 사용하는 사람들은 많지 않으며 생각보다 충전소가 많습니다

물론 주유소의 수만큼의 인프라가 없다는 것은 사실입니다 코나 디젤은 그녀를 채우기 위해 6 만원 (USD 53)이 필요합니다 EV는 7,000 원 (62 달러)이며 최대 80 %까지 청구 할 수있어 매우 경제적입니다 하나의 요금에 대한 마일 범위가 충분히 길기 때문에 일주일에 한 번 요금을 청구하더라도 통근 용으로 사용할 수 있습니다

테스트했을 때 실제 주행 거리와 클러스터에 표시된 주행 거리 사이에 거의 차이가 없음을 알 수있었습니다 첫 번째 시승 비디오이기 때문에 누락 된 부분이 많이 있습니다 의견을 남겨 주시면 점차 개선 될 것입니다 시청 해주셔서 감사합니다 좋아요 및 구독 버튼을 누르십시오

[올어바웃카4] 메르세데스-벤츠 신형 E클래스(2/2) – 구형 vs 신형, 주행성능 디테일 리뷰

[이전의 AllAboutCar4] 타고 가자 8

1 초 80 초 속도를 올리는 것이 가속을 조금 돕는다 이전의 E 클래스는 고급스럽고 안정된 운전 방식 30L V6 엔진의 특징 중 하나입니다

이 차량과 일치하도록 특성이 조정되었습니다 고급 주행 역학을 제공한다 운전자는 스포티 함뿐만 아니라 프리미엄을 느낄 수 있습니다 이것은 참으로 비범 한 차량이다 그것은 낮게 앉아 있고, 조용한 오두막을 가지고있다

그러나 운전하는 것은 아직도 재미있다 하나의 특별한 차량! 나는 이것이 왜 한국에서 베스트셀러 자동차 중 하나인지를 알 수있다 이것은 정말로 특별하다 이 차가 전 세계적으로 인기가있는 것은 합리적입니다

이제는 새로운 E 클래스를 모두 찾아야 할 때입니다 내부에서 재 설계된 죄송합니다 와우

놀랐어요 이 최신 인테리어는 다른 리그에 있습니다 이 디자인은 이전 ' 내가 타임머신을 사용하는 것 같았다

일부 S- 클래스 주인은이 실내에서 화를 낼지도 모른다 MB는 E 클래스의 가격대에 대해이 수준의 품질을 제공하지 않아야합니다 어쨌든 그 내부의 품질은 S-Class ' 이 자동차는 다양한 주행 모드를 제공합니다 보통, 개인, 스포츠 +, 스포츠, 편안함 및 환경 총 5 개 그러나이 5 가지 드라이브 모드는 3 가지 설정 만 변경할 수 있습니다 단지 3 어떻게 동적으로 엔진 자체를 rev 수, 파워 트레인 및 조향 느낌 그게 다야 이 최신 버전은 정지 설정을 변경할 수 없습니다

물론 선택 사양 인 적응 형 댐핑 시스템을 선택할 수 있습니다 그러나 ADS는이 E300의 표준이 아닙니다 그것의 정면은 빨리 돈다 나 앞에 차가 있었어 자동차가 가까워짐에 따라 경고음이 울려 퍼졌다

시스템이 당신을 경고합니다 핸들을 돌리는 것은 매우 부드럽다 그것의 진지하고 온화한 추진의 특징을 잃어 버렸다 전임자에게서 그러나 당신은 그것을 나쁘게 부를 수 없다 E는 자신의 민첩하고 가벼운 주행 특성을 소유하고 있습니다 이 디지털 디스플레이는 다양한 것들을 보여줍니다

, 조향 입력, G- 힘 등 이것은 또한 브레이크 입력 레벨을 나타냅니다 이걸 누를 때만 100 %로 만들 수 있습니다 자동차 사고를 당할 때 당신이 기대하는 것보다 훨씬 더 많이 눌러야합니다 브레이크를 완전히 밟기 디스플레이를 통해 연습 해보고 싶다 오우, 봐! 이 기어 변속 속도는 엄청나게 빠릅니다

이것은 믿기 힘든 일이야 변속기가 기괴한 느낌을줍니다 정말 빠르다 일반적으로 기어 사이의 용어가 있습니다 이 차는 그 용어가 짧다 이처럼! 이거 보이니? 그것은 당신이 더 역동적으로 변화하고있는 것처럼 느낍니다

당신이 정말로있는 것보다 중요한 건 운전자의 즐거움 이것은 운전자의 즐거움을 확실히 향상시킵니다 나는 새로운 E의 가속도를 보여줄거야 꽤 빨리 느껴지지만

82 초 그것은 캐논 볼과 같습니다

그러나 결과는 느낌과 완전히 다릅니다 결과는 이전 E가 더 빠름을 나타냅니다 직선으로 이것은 차선 이탈 경고 시스템을 갖추고있다 차선을 이탈하면 스티어링 휠을 진동시켜 경고합니다 주위 사람들에게 알려주지 않고 크루즈 컨트롤 시스템을 사용해 봅시다

전통적으로 MB는 왼쪽에 레버를 채택했습니다 자사의 순항 제어 시스템을 제어하는 레버를 당김으로써 당신은 자동차의 속도를 설정할 수 있습니다 그런 다음 속도와 속도를 알려줍니다 너 앞에서 차의 속도 앞 차가 달리고있다 어떤 종류의 속도 나는 너에게 많이 말할 수 없다

그것은 당신의 목표 속도, 당신과 당신의 현재 속도 전에 자동차의 속도를 알려줍니다 효과적인 그래픽으로 수치를 알려줍니다 CCS가 그 앞에 차를 식별 할 수 없다면, 이것은 당신을 안전하지 않게 만든다 이 시스템은 운전자가 안전하지 않은 상황에서 벗어나는 것을 방지합니다 이 스티어링 휠도 그렇습니까? 나는 꽤 먼 거리를 운전 해왔다 그러나 이것은 대부분의 경우에 직선으로 이동하도록 조정됩니다

CCS를 사용하면 빠르게 가속되지 않습니다 필요하지 않기 때문에 핸들과 가속 모두 처리 할 수있어 유용합니다 나는 더 많은 사람들이 E-Class가 도입됨에 따라 이것을 사용할 것이라고 생각한다 이 차는 RWD가 아닙니다 이것은 AWD입니다

나는 겨울철에 유익 할 수있다 그러나 더 많은 안정성을 제공하여 차가 모퉁이를 돌고있을 때 더 유리합니다 바퀴를 조작하여 회전을 방지합니다 그 통제가 효과적이다 위험한 상황에서 당신을 구할 수 있다면 가격이 지불됩니다

이 휠을 확대 또는 축소하여지도 화면을 제어 할 수 있습니다 여러분 중 일부는 그것을 경험했고, 여러분 중 일부는 그것에 대해 실망했을 것입니다 나는이 nav를 생각한다 시스템은 MB의 가장 큰 단점이었습니다 그것은 우스운 인터페이스를 제공하는 데 사용되었습니다 이전에 이전에는 리모컨이 있었지만 이 크기로 목적지를 입력해야했습니다

뭔가를 입력하기가 너무 어려웠습니다 어떤 사람들이 목적지를 요구한다면 MB 운전자는 꽤 오래 앉아서 목적지를 입력해야했습니다 그것은 단지 5 년 전이었다 MB 's nav 시스템이 많이 개선되었습니다

아주 좋아 전반적으로 그것은 좋은 인터페이스와 좋은 데이터베이스를 가지고있다 하지만 여전히 그것이해야하는만큼 정확하지 않거나 유익하지 않습니다 이것은 다양한 것을 표시합니다 이것은 계기판이며 nav입니다 화면 이 두 항목 제어 여기에 단 한 명의 컨트롤러 만 있으면 열심히 일합니다

그래서 여기에 조이스틱이 있습니다 왼쪽에있는 것이 왼쪽에있는 것을 제어합니다 오른쪽에있는 것이 오른쪽에있는 것을 제어합니다 두 개의 디스플레이에는 각면에 자체 컨트롤러가 있습니다 일단 당신이 명심하면 어쩐지 이 복잡한 일들을 통제 할 수있게 해줘

최소한 운전자로서 조수석에있는 사람이 이걸 사용해야합니다 일부에게는 어려울 수 있습니다 독일 브랜드에서 환기 식 좌석 시스템을 제공하지 않는다는 것은 재미 있습니다 MB에는 하나도 없습니다 조수석 쪽 난방용 시트를 켤 수 있습니다

이 R 버튼을 누르면 승객을 여기에서 제어 할 수 있습니다 앉으시겠습니까? 미스? 놓으시겠습니까? 좌석을 아래로 기울일 수 있습니다 어쨌든이 일이 왜 필요한지 나는 모른다 여전히 아래로 기울일 수 있습니다 어쩌면 너는 너 옆에 싫은 사람을 낳을 수도있어

E의 셀프 주차 기능을 찾아 보겠습니다 이 차는 주차 할 수 있습니다 방법은 다음과 같습니다 그냥 그대로해라 MB가이 AVM에 못 박 혔어

이 4 대의 카메라는 개별적으로 작동합니다 다른 하나가 밝아지면 그림자가 생길 수 있습니다 시스템은 밝기의 균형을 한 대의 카메라로 촬영하는 것과 같습니다 나보고있어? P로 설정하십시오 이 시스템은 이용 가능한 주차 공간을 알려줍니다

그 자리는 작지만 시도해 봅시다 공원 제동에 대한 예방 조치를 제공합니다 그것은 지금 그것을 제동해야한다는 것을 의미하지는 않습니다 그것은 충돌하지 않습니다 그냥하지 않습니다

얼마나 똑똑한가요? 결코 물건을 부수 지 않는다 못 뭔가를 추락 시키려면 뭔가 잘못 처리해야합니다 이것이 작동하는 방식입니다 나는 그것을 아주 좁은 공간에 주차했다 이 차량으로는 꽉 조여 보이지 않습니다

하지만이 차는이 블록에 맞아 떨어졌습니다 경계선이이 블록이기 때문에, 주차 공간이 좁아졌습니다 이 일은 즉시 할 수 없습니다 그러나 E가 그것을 못 박았습니다 내가 이런 식으로 주차하는 것이 어렵다

평원의 공원 완벽한 장착 E 자체가 실제로 주차 할 수 있습니다 이 차가이 좁은 공간에 들어갈 수 있다는 것은 놀랍습니다 사람들이 차량에서 나오고 싶을 때 곤경에 빠진다 그들은 실수로 차량을 긁는다 당신은 그런 경험을하지 못했습니까? 어쩌면 초보자와 여성 운전자일까요? 내 아내가 내 차를 가져와 벽에 부딪 혔어

나는 내 아내를 위해이 E-Class를 살 수 있었으면 좋겠다 이 기능은 이러한 종류의 상황을 방지하는 것입니다 '주차장에서 나가기'버튼을 누르십시오 후진 기어로 전환하십시오 그것은 스스로를 뒤로 움직일뿐만 아니라 일단 그것이 돌아 오면, 그것은 스스로를 D로 이동시킨다

그런 다음 앞으로 나아 간다 한 번에 나가기에는 너무 좁습니다 그래서이 차가 앞뒤로 움직입니다 디스플레이에 완료되었다고 표시됩니다 얼마나 환상적입니까? 이그 제 큐 티브

이게이 E의 약자 야 헬리콥터로 뒤에서 앉거나 직접 운전할 수 있습니다 이것이 바로이 E-Class가 제공하는 것입니다

이러한 기능은 목적에 잘 맞습니다 60kph 미만으로 운전해야합니다 그 규칙은 그리고 한계는 바로 여기 있습니다 전자 교실은 아주 좋습니다 이 4 기통 E- 클래스에는 터보가 장착되어 있습니다 많은 사람들이이 E의 4 기통 엔진에 대해 걱정했다

하지만 문제는 이 터보 차저 엔진은 여전히 ​​재미있는 운전을합니다 세단 형 자동차가 될 가능성은 희박합니다 이것은 정말로 좋은 세단 형 자동차 다 나는 단 하나의 불만이있다 나는 그것이 더 단단한 설정을 가지고 있었 더라면 좋겠다

나는이 설치가 안전을위한 것임을 처음으로 믿는다 나는 180kph를 만들었다 브레이크 입력으로 코너링 할 때, 자동차의 행동은 가장 중요한 요소 중 하나입니다 이 E-Class에는 고유 한 설정이 있습니다 브레이크 입력 코너는 예상보다 덜 안정적입니다

나는 E의 시전자가 큰 크기로 오기 때문에 이것이라고 생각한다 여하튼, 당신은 그 운전을 아직도 즐길 수 있었다 E300은 당신이 얻을 수있는 최고의 차가 아닙니다 사실, 그냥 베스트 셀러예요 트랙에서도 그 이유를 찾을 수 있습니다 트랙에서 빠르고 즐거운 차량 중 하나입니다

트랙 용으로 설계되지는 않았지만 조용함이 가장 중요합니다 그러나 빠른 속도로 주행을 즐길 수 있습니다 이것은 메르세데스 벤츠 E300 가솔린 터보 모델입니다 출력은 겨우 240 HP 이상입니다 이 새로운 엔진은 E의 이전 V6 엔진을 능가합니다 E의 민첩한 코너링은 보너스입니다

이 차는 트랙 날을 위해 디자인되지 않지만 차이점을 찾아내는 완벽한 장소입니다 나는 최신 9G 전송에 대해 궁금해했다

나는 결코 좋은 9spd 전송을 보지 못했다 E의 업 시프트 속도는 매우 빠릅니다 구석에서 나올 때 각 휠에 대한 잘 분산 된 견인력은 인상적입니다 그것의 maxrpm이 약 6200 인 것 같습니다

이 전송은 완전히 그 회전을 이용한다 범위 E의 적색 영역을 공격하자마자 매우 빠르게 이동합니다 그러나 최대 240입니다 HP는 그렇게 강력하지 않습니다 MB는 힘을 버스트하도록 설계되지 않았습니다 그 피드백은 다소 부드럽다

당신은 당신의 가스 페달로부터의 빠른 반응을 기대할 수 없다 하지만 네가 기대했던 것과는 달리, 나는이 전자가 주자라고 생각한다 1 명의 아주 좋은 주자 나는 짐 카나 레이스 중 언더 스티어를 발견 할 수 있었다 이 차는 4matic 시스템을 갖추고 있습니다 앞 타이어의 너비는 245mm입니다

후부의 타이어는 275 다 그것은 더 좋은 잡음을 준다 이것은 당신에게 역동적이거나 적극적인 느낌을 줄 수는 없습니다 그러나 이것은 당신에게 큰 안정성을 줄 수 있습니다 머리핀 회전에서 완전히 가속해도, 그다지 미끄러지지 않는다 또한 E의 ESP는 이전만큼 많이 사용하지 않습니다

그것은 운전자의 페이스와 일치한다 ESP는 필요할 때만 관련됩니다 E에서 긴 서스펜션 스트로크를 볼 수 있습니다 그러나 E는 지루하거나 지루하지 않습니다 나는이 시험에 지루해 할 줄 알았지 만, 나는 그것을 즐기고있다

더 많은 바퀴가 있으면 좋겠다 E의 롤 및 무게 이동이 눈에니다 그러나 그들은 운전자의 능력 범위 내에있다 그 롤 및 무게 이동은 부드럽고 온화합니다 나는 불쾌하고 무딘 것을 발견 할 수 없다 쓰레기 추적 성능 전혀 나는 가장 어두운 밤에 E를 몰아야한다

한국 톱 기어는 우리 앞에 너무 많은 시간을 썼다 그들은 팀을 매우 바칩니다 그들의 미적 영화에는 이유가있다 열정 만이 훌륭한 품질의 비디오를 제작할 수 있습니다 그리고 열정은 오늘 우리를 이곳으로 만든 것입니다

나는이 차가 신속하게 느껴진다 이전 E300과 비교하고 있습니다 이전 E300은보다 부드러운 운전 느낌을줍니다 이전의 E는 부드러운 운전 느낌을 가졌다 분명히,이 E는 기동하기가 훨씬 쉽습니다

나는 그것이 무게를 얼마나 줄 였는지 모른다 엔진이 4 실린더로 바뀜에 따라 변화는 그리 많지는 않지만 E의 정지를 포함한 전반적인 느낌은 가볍고 민첩한 나는 내가 C – 학급을 운전하고있는 것처럼 느낀다

그것을 언급하는 것을 그만두십시오! 당신은 밖으로 나갈 거라 생각해 내가 운전할 때, E의 ESP는 나 자신을 위해 조종하게하지 않았다 그러나 당신을 위해, 왜 그렇게합니까? 어쩌면 저를 인식 할 수 있습니다 기묘한 E는 이러한 종류의 것들을 위해 설계되지 않았습니다 예! 나는 이전에 그것을 언급했다

대부분의 사람들은 트랙 목적으로 E를 고려하지 않습니다 그러나 E는 여전히 트랙 사용을위한 기능을 가지고 있습니다 나는 이것이 어떤 스포츠카와 경쟁 할 수 있다고 생각한다 이것은 트랙에서 지루하거나 지루한 자동차가 아닙니다 네 말이 맞아

이건 역동적이고 즐거운 자동차 야 많은 사람들이 E의 능력을 잊어 버린다 뭐? 그게 뭐야? E는 안전 벨트를 단단히 고정 시켰습니다 그것이 고정 된대로 풀어 놓았다 그것은 라디오 소음을 통해 운전자에게 경고합니까? 가능할 수있다

어쩌면 라디오를 켜고 긴급시 안전 벨트를 착용해야합니다 어쩌면 라디오 소리가 나를 밖으로 깨울 수 있습니다 우리가 사고를 당할 것 같아서 그러나 소음이 사고의 원인이 될 수 있습니다 무서웠 어 이 야간은 나를 뉘르부르크링 경주를 연상케한다

인제 24를 시작합시다 좋은 생각 이군요 인제 24 이 트랙에서 24 시간 동안 운영됩니다 이 지표는 야간 경주 용입니까? 예, 최근 인제는 야간 경기를 가졌습니다 경주를 위해 설치되었습니다 그들이 우리를 위해 한 생각 어쨌든 아주 좋습니다

밤 시간에 더 좋아 보인다 E에서 이런 종류의 운전을 기대할 수 없다 내 최고의 시간이 될 수있어 2 분 9 초

좋은 일을 네가 열심히 노력하면 내 시간에 가까이 올 수있어 언젠가 저를 가르쳐주세요 나는이 시간 동안 내 눈을 감을 수 있었다 우리는이 차를 가혹 운전했습니다 가혹하게 운전하면서, 회로를 운전하고 다양한 테스트를 거칩니다

우리는 E를 한계까지 밀었습니다 그러나 우리가 인도 할 때 따라 갔다 우리는 각 테스트마다 놀랐습니다 E 's는 참으로 훌륭한 차다 그것의 하이테크 기능을 보여주지는 않지만

E는 모든 카테고리에서 잠재력을 발휘합니다 이것은 메르세데스 – 벤츠로서 그 프리미엄을 증명한다 메르세데스 – 벤츠는 한 걸음 더 나아가는 것이 아닙니다 그러나 그것은 또한 전체 자동차 산업을 한 걸음 더 나아 가게합니다 이것은 MB의 잠재력을 증명합니다 우리는 지금까지 두 대의 차량을 비교했다

너 C 클래스 물건에 대해 농담 한 줄 알았는데 그러나 그 운전 감각은 정말로 C – 학급의 것이었다 C의 좋은 특성에 대해 말하는 거지? 이 E는 민첩하고 역동적이며 즐거운 드라이브입니다 젊은 고객은이 변화가 마음에 들지만 일부 오래된 고객은 변경 사항을 싫어할 수 있습니다 여하튼,이 2 대의 차량은 좋다 MB의 잠재력은이 두 가지에서 찾을 수 있습니다 이전 E를 소유 한 일부 사용자는 최신 E 하지만 꼭 할 필요는 없어 정말로! 이전 E에서 여전히 MB 값을 찾을 수 있습니다

아주 잘 만들어진 차량 이것은 그 시대 최고의 이것은 Motorgraph의 김 한영입니다 나는 강병욱

미니쿠퍼 풀옵션 SUV " 사륜구동 드리프트 미니 " 차알못을 위한 자동차 시승기 [ 윤키의 차알못 리뷰 ]

안녕하세요 미니 conturyman JCW 검토에 오신 것을 환영합니다 오늘 나는 재미있는 운전 차를 가져왔다 미니 conturyman JCW는 4WD 드라이브 모델입니다 오늘은 눈이오고, 하루를 즐겁게합니다

미니 시골 사람이 가장 큰 미니 모델입니다 그리고 시골 사람 JCW는 이제까지 강력한 미니 다 한국에서는 세금 포함 60000 달러 당신 나라에 얼마입니까? 이 자동차의 이름은 미니 그러나 차는 MINI가 아니다 그것은 큰 쿠퍼처럼 느껴진다 이것은 JCW 버전 모델입니다 Mercedess의 AMG와 마찬가지로, BMW의 M JCW는 미니의 고성능 브랜드입니다 John Cooper는 MINI 개발자 중 한 명입니다

리얼 미니 (클래식 미니) 그래서 오늘날 존 쿠퍼의 아들은 JCW 회사를 경영하고 있습니다 이 얼마나 시원한 아버지인가? 미니 jcw는 BMW의 2 리터 터보 엔진을 사용합니다 JCW는 BMW에서 엔진을 조정했습니다 그래서 엔진은 좋다 🙂 이 차 번호는 231입니다 231 마력을 의미합니다

231 마리의 미친 힘이 없다 그러나 ths 차는 MINI 다 231 마리의 작은 자동차 그럼, 그것은 다른 이야기입니다 먼저 외장 디자인을 살펴 봅시다 내 첫 인상은 ,,,,, MINI처럼 보입니다 !!!! 전조등이 정사각형으로 보인다 (이전 모델과 비교) 하지만 그것은 둥근 디자인도있다 그릴에 빨간 선 후드 아래의 많은 냉각 부품 그것은 고성능 모델이기 때문에 ,,, 그래서 그것은 더 많은 공기가 필요합니다 🙂 사이드 뷰를 보면 미니 쿠퍼처럼 보입니다

거대한 쿠퍼처럼 우리가 알고있는 미니 쿠퍼, 대량 위로 미니 나를 좋아하는 큰 재킷처럼 그리고 JCW는이 크기의 차를 위해 거대한 19 인치의 바퀴를 준다 그리고 그것은 정말로 좋은 브레이크 "brembo"브레이크를 이탈리아에서 가지고있다 그것은 그것이 4 륜 구동이다라고 말한다 보통의 미니는 앞바퀴 굴림 그러나 나라 사람은 유일하게 모든 바퀴 운전 mini 다 버튼을 두 번 클릭하면 후드가 열리기 만하면됩니다 두건에서 스위치를 찾을 필요가 없다는 뜻입니다 후면은 마치 미니 디자인처럼 보입니다 그것은 단지 더 큰 테일 라이트, 미니에서 더 큰 세부 사항을 가지고 있습니다 전기 트렁크가 있습니다

차에 발을 넣으면 트렁크가 자동으로 열립니다 정상 우주화물 너무 크지도, 너무 작지도 않다 JCW 나라 사람은 애프터 마켓 배출을 가지고있다 배기는 JCW에서왔다 재고가 있지만 애프터 마켓 머플러가 있습니다

이것은 르필루즈인가 애스턴마틴인가,, 쏘나타 리어 예상도

안녕하세요 오늘 소나타 리어 렌더링을 가져 왔습니다

남은 것은 소나타 -N 뒤쪽의 얇은 카모 사진입니다 나는 그 단계를 단계적으로 기다릴 것이다 렌더링으로 넘어 갑시다 내가 처음 소나타 연출을 할 때 나는이 스파이 슛을 봤다 이 시점에서 후면 램프는 테스트 전구가 장착되어 있습니다

나는 그것이 어떻게 생겼는지 전혀 몰랐다 그런데 얼마 전 두바이에서 잡힌 얇은 위장 사진을 보았습니다 오, 르파 루즈 컨셉트 카가 있습니다! 나는 개념의 그림을 다시 보았다 소나타의 리어 램프 라인 Refilus 개념 차의 후부의 줄과 유사한 이미지 내가 바로 여기에 그린 후에 바로 내 마음에 온 차가 있었다

당신의 마음에 차가 있었습니까? 내가 가장 먼저 생각한 것은 Aston Martine 's ONE-77이었다 그것은 Sonatas 후부의 램프 선과 닮았다 ONE-77 후면 램프를 다시 켭니다 물론, 진짜는 나를 완전히 다른 느낌으로 만듭니다 음, 우선, ONE-77이 떠 올랐습니다 그리고 여기서 내가 흑인으로 칠하고있는 부분은 광택 플라스틱 소재가 될 것으로 예상됩니다

이 리어 범퍼, 우리 주변에서 많이 보았다고 생각하지 않습니까? 예, 이것은 Sonata New Rise의 뒷 범퍼입니다 나는 지난 몇 주 동안 소나타 렌더링 작업을 해왔고, Sonata Fullchange에 대한 범퍼 미리보기는 Sonata New Rise 범퍼가 될 것입니다 밑에 크롬이나 몸 색깔의 라인이 있습니다 소나타 레터링이 창세기만큼 길다면 궁금합니다 현대 로고가 중간에 있음이 확인되었습니다

소나타는 아마 옆에 기록 될 것입니다 예,이 방법으로 완료됩니다 가장 큰 특징은 후방 램프라고 생각합니다 G90처럼, 나는 밤에 꽤 돌아올 것이라고 생각한다 나는 소나타의 앞면이 조금 비어있는 것 같아요

나는 Lear가 이제까지처럼 비어있는 것처럼 보지 않는다고 생각합니다 n의 뒷다리는 이것보다 더 강력하고 충만합니다 모호하지만, 나는 ㄱ 배후가 예쁘다고 생각하는 것을 조심스럽게 생각합니다 브레이크 라이트는 어느 쪽의 좁은 지역에도 들어오는 것처럼 보입니다 흰색 영역에는 방향 지시등이 있어야합니다

반전 된 빛이 아마도 바닥의 반사경에있을 것이라고 생각합니다 지난 5 월쯤에? 나는 소나타 리어를 자세히 볼 기회가 있었다 센터 근막과 센터 콘솔은 그때 분리되었다 그 당시 인테리어 디자인이 최고라고 생각했습니다 기억은 항상 영광스럽게 될 수 있습니다

내 기억을 감안할 때, 그것은 예쁘다고 생각합니다 당신은 실내를 고대 할 수 있습니다 그것은 오늘의 비디오를위한 것입니다 좋은 하루 보내세요 다음 영화에서 만나겠습니다

강병휘 TCR 레이서, 현대 i30 N TCR 시승기…국산차 브랜드가 만든 최강의 레이스카로 영암 F1 서킷을 달리는 감동

내 마음이 두근 거림 나는 어제도 전혀 잘 수가 없었다

왜? 이 회로가 나오면 정말 흥분됩니다 당신은이 회로에 여러 번 전에 왔습니다 그러나 나는 이번에 나 자신을 몰고 갈 것이다 사람들이 알아 보길 원해 내가 얼마나 좋은지 팀이 나를 모집하려고합니다

– 그게 가능하지 않아? – 우리는 여기에 나타났습니다 보통 사람들 그들은 회로를 즐길 수있다 – 취미 – 맞아 나는 병휘의 훈련도 원한다

– 마지막으로 채찍으로? 매우 두꺼운 것과? 이것들은 모두 팀 트럭입니다 이 차들은 여기에 오는 보통 도로에서 운전 될 수 없습니다 팀 트럭을 볼 수 있습니다 저기에 주차 된 트럭을 볼 수 있습니다

나는 네가 운전할 차를 볼 수있다 – 그래, 내가 운전할거야 – 네 – 조금은 TCR – 그럴 것 같지 않아 조금만 있으면 오랫동안 운전할 수 있습니다

나는 모든 것이 잘되기를 바래 (자동차 마니아를위한 새로운 패러다임) 여기 디스플레이가있어 -이럴 수가 영화의 한 장면처럼 보입니다 사람들이 숨어있어 이동을 계획하고있는 곳

"다들 나가!" 너무 멋져 이게 뭐야? 미리 녹화 된 비디오를 재생할 때이 기능을 사용합니다 (이 USB는 미리 녹화 된 비디오를 재생하는 데 사용됩니다) 이것은 워크 스테이션과 같습니다 – 너는 선수들과 이야기 할 수있어 -예

당신은 기름이 어느 구석에 그들에게 말할 수 있습니다 또는 사고가 발생한 곳 독일어 엔지니어 들었어 – 이걸 보러 왔어 – 네 엔지니어가 만족 했습니까? 처음 이었어

영암 방문 – 처음? 그들은 왜 이렇게 차가워 졌는가? 그것의 가혹한 온도 때문에, 우리는 자동차 앞부분을 덮었습니다 하지만 우리는 여전히 – 문제가 있습니다 – 너무 잔인 했어 차에 난방 장치가 없습니다

색상은 아주 독특합니다 팀 색입니까? 우리는 원래 그렇게하려고했습니다 우리는 처음에도 그렇게했습니다 그러나 그것은 그렇게 잘 나오지 않았다 내가 참조

이 강조 표시 색이있었습니다 안팎에 유럽에서 구급차처럼 보입니다 – 밖에서 볼 때, 너는 밖으로 나가야 해 노인들은 구급차인지 물어 봅니다

그들은 타고 싶어합니다 이 녀석은 여기있어 고객 레이싱, 전자 제품을합니다 -공학 – 전자 부품? 저기있는 사람이 한국인이에요

기사? 그것은 HMSG를합니다 작년 Nurburgring에서 TCR 차량을 실제로 몰 았습니다 – 24 시간 내구성 경주

-괜찮아 그래서 저는 Mathilda Racing과 함께 일하고있었습니다 -Mathilda Racing -예 -Golf TCR

– 골프 -예 -예 Byung Hui Kang은 오늘 정말로 레이서처럼 보입니다 우리는 오늘 그의 진정한 자아를 보게 될 것입니다

(운전 준비 중) 나는 이것이 단지 쇼일 것 같았다 7500 RPM까지 얻을 수 있습니까? 7300 RPM에 접근하면 작동이 멈 춥니 다 그래? -7300 RPM? -예 최대 전력은 훨씬 더 빨리 도달합니다 – 맞아

– 그것은 경주 용 자동차입니다 RPM은 무엇입니까? – 약 5000RPM – 최대 힘인가? 예

(최대 출력은 5000RPM 이상 달성 됨) 변속은 약 6000 RPM 발생합니다 시프 팅 램프가 알려줍니다 그걸로 가면, 당신은 약 7000 RPM을 얻을 것이다 – 전력은 7000 RPM까지 유지됩니까? -예 – 큰 소리로 내기 겠지

-예 3000 RPM 전에 올라갈 때, 당신이 터보 엔진에서 보는 것처럼 지연이있을 수 있습니다 부스트가 완전히 구현되면 다리 확장하기 표시되는 많은 정보가 있습니다 디스플레이에 많은 정보를 볼 수 있습니다

조정할 수 있습니까? 네, 위아래로 – 나는 그런 식으로 만 볼 수있다 -예 너 잘 보니? -이 – 내가 – 이렇게 밀어 붙일 수 있을까? 그것은 원래 그렇게 설치되었습니다

이 작동합니다 나는 장갑에 다다를 수 없다 (나는 나의 장갑에 다다를 수 없다) – 나는 완전히 자리에 고정되어있다 -왜 – 앞으로 조금 움직여 라 – 그럴 수 없어 – 왜 그렇게 생각하니? – 문을 닫을 수도 없어요 그래? 그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어

(그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어) 나는 이것이 재미 있다는 것을 알았다 이 차는 너를 위해 만든 것 같다 너에게 잘 어울리 네 -정말? -이 이 소송은 자동차의 색상에도 잘 어울립니다 알아! 그것은 완전히 팀 색상입니다! 이것은 이상합니다 이것은 첫 번째 리뷰입니다 한국에서 만든 자동차 경주

경주 용 자동차의 검토 이것은 전 세계에서 첫 번째 리뷰 일 수 있습니다 현대 i30 TCR에 – 맞아 -예 그의 눈은 그렇게 구성된 것 같습니다

정말 누군가에게 전화하면 고장났습니다 (프로 레이서는 계속 미소 짓는다

) 경주 정말로 모든 것을 확인하는 것을 좋아합니다 이것을 시도해 봅시다 이것은 RPM을 보여줍니다 이것은 프론트 – 백 제동 비율을 설정하는 다이얼입니다 예

나는 손잡이를 돌 렸지만 많이 바뀌지 않았다 – 우리가 테스트하고 있습니다 -내가 참조 모든 곳에서 센서가 있습니다 여기 보시 듯

이것은 완전히 브레이크를 밟았을 때의 모습입니다 생산 차에 – 앞쪽에 40 바? -예

그러나이 차를 위해, 가득 차있는 제동은 100 개의 막대까지 갈 것이다 거기에 가기 위해서는 모든 다리 근육을 사용해야합니다 – 너는 떨고있다

-예 – 너 정말로 그것에 가야 해 -내가 참조 여기가 뭐지? 엔진 냉각수가 중요해? 냉각수는 아직 운송되지 않았습니다 – 냉각수 압력은

– 온도는 섭씨 80도입니다 날씨 때문에 걱정 되는군요, 그렇죠? – 너 말 못 들었어 날씨가 너 걱정이야? 날씨? 눈이 내리기 시작했습니다

도로 온도는 약 섭씨 1도입니다 그리고 지금은 약 4 ~ 5도 정도입니다 그리고 눈으로, – 도로가 얼어 붙을 수 있습니다 -내가 참조 이것들은 경주 타이어 다

그래서 그것은 정말로 도움이되지 않을 것이다 – 내가 조사해야 해 – 예, 안전 점검 이것은 역사적인 차다 많은 사람들이 그것에 집중하고 있습니다

그들은 그것에 집중하고 있습니다 그래서 우리는 단지 그것을 쉽게 회전시킬 수는 없습니다 그것은 경주에서 사용해야합니다 그래서 쉽지 않을 것입니다 너에게 모든 것을 보여주기 위해서

마침내 움직입니다 운전사 강 여기 그는 간다! (팔) 그것은 조금 생소합니다

우리는 아직 그것에 익숙하지 않다 (우리는 드라이버 강이 말하는 것을 자막으로했습니다) 나는 마이크가 얼마나 내 목소리를 들를지 모른다 스티어링 휠의 기어 바는 아주 짧습니다 골프 TCR과 비교해도 조향각은 매우 낮습니다 그래서 당신은 스티어링 휠과 함께 가장 사소한 변화를 느낄 수있다

페달도 매우 민감합니다 01mm의 압력 감소조차도 차이를 만듭니다 나는 한국 땅에서 TCR을 운전할 줄 몰랐다 드디어 도착했습니다

한국 모터 스포츠에 꼬리의 움직임은 걸작과 같습니다 앞서 언급했듯이 가장 기억에 남는 것은 무엇입니까? 스티어링 휠에서의 반응입니다 기이! (i30N TCR의 치명적인 속도) 이 차는 아직 길들이지 않았다 그것은 어제 작업에 들어갔 기 때문에

이것은 첫 번째 실제 무릎 라운드이며, 그래서 나는 그것을 100 % 추진할 수 없다 나는 그것을 조금 쉽게 잡을 것이다 그러나 무릎 시간은 아직도 크다 조향 장치가 매우 민감합니다 나는 권력을 장악 할 수있다

페달이 민감하기 때문입니다 힘이 너무 폭발적이지는 않습니다 그것은 매우 부드럽지만 당신은 완전히 그것을 제어 할 수 있습니다 그런 반응 스로틀로 나는 완전히 활용하지 못했다

브레이크 페달은 아직 이것은 20 리터 엔진을 가지고 있기 때문에 그리고 많은 밀어 올림을 사용한다, 그것은 300 hp까지 생각할 수있다 부스트가 지연됩니다 3000 RPM 정도가 발생하기 때문에 경주에는 약간의 어려움이 있습니다

내가 거대한 구석을 돌 때, 약 15G의 힘이 몸에 가해집니다 최대 RPM은 약 7,300입니다 최대 출력은 7,000 RPM보다 앞당겨 볼 수 있습니다 그래서 그것을 높이 올릴 필요가 없습니다

나는 6,300 ~ 6,500 RPM 정도가 최고라고 말하고 싶다 이 차가 24 시간 시범 경기에 참가하면, 문제가 없어야합니다 6,300 RPM으로 유지 이야기하는 것은 의미가 없습니다 기어 박스와의 전송 속도, 그러나 페달을 밟 자마자 즉시 반응합니다

(i30N TCR은 구덩이를 위해 갈 것입니다) 기계공과 엔지니어가 차를 점검하기 위해, 나는 구덩이에 들어갔다 우리는 지금 다운로드 중이다 드라이브 중에 누적 된 모든 데이터 내가 한 모든 것이 구원을 얻을 것입니다 취급은 괜찮습니다 이 차는 매우 단단합니다 그것은 골프보다 더 단단합니다 이것은 내가 다뤄야 만하는 모든 움직임의 범위입니다 (운전자와 엔지니어가 피드백을 공유 함) 브레이크는 어때? 나는 브레이크에 조금 더 익숙해 질 필요가있다

나는 아직 브레이크의 균형을 모른다 우리는 이미 모든 것을 설정했습니다 약 6 ~ 4입니다 나는 전체 브레이크에 대해 나중에 덜 걱정할 것이다 하지만 지금은 그렇게 확신하지 못합니다

(i30N TCR이 점검을 완료하고 다시 시작됩니다) 내가 다시 시작하는 것에 따라, 로거는 0-100 사이의 시간을 다시 측정합니다 구덩이가 나온 직후 또는 경기가 시작될 때, 전륜 경주 용 자동차 타이어는 여전히 매우 차갑다 초기 랩에는 시간이 필요합니다 더 나은 그립감을 얻으려면 그들은 속도를 늦추도록 신호를 보내고 있습니다

TCR의 가장 중요한 부분 그것이 생산 차에 의거한다는 것이다 유지 보수 비용 다른 경주 용 자동차보다 상대적으로 낮습니다 또한 운전하기가 훨씬 쉽습니다 이 자동차는 지구력 경주에서 공연되도록 만들어졌습니다 차가 운전자에게 너무 어려울 경우, 운전자는 너무 쉽게 피곤할 것입니다

보통 차처럼, 이것은 너무 많은 문제가되어서는 안됩니다 브레이크 시험에 관해서는, 비율은 전면에서 60 %에서 6에서 4입니다 이것은 위대합니다 ABS가 없지만 발끝이 있습니다 페달을 쉽게 누를 수 있습니다

TCR에 대한 가장 큰 매력 브레이크 또는 가속 능력이 없다 그러나 코너링에 관한 것입니다 15cm 넓이이므로 그것의 정규 모델보다, 길거나 빠른 코너에서 매우 강력합니다 그것은 일반 자동차에는 존재하지 않는 힘을 제공합니다 1 단계 상위 카테고리와 같습니다

GT4 자동차를 좋아해라 g 힘 생산의 관점에서 내가 가지고있는 골프 TCR에 관해서는 올해 Nürburgring에서 드라이브, 새로 소개 된 Audi R8 GT4와 비교하여, Nordschleife 코너에서 머리를 맞대고 갈 수있었습니다 정말 놀랍습니다 물론, 직선적으로, TCR에 대한 공기 저항이 증가하고, 그래서 그것은 빠른 속도로 얻을 수 없습니다

그것은 큰 잠재력을 가지고 있지만, 그래서 이것이 가장 큰 이점 중 하나입니다 와우, 자동차가 완전히 길에 갇혀있다! 그것은 완전히 길에 머물렀다! 나는 너무 빨리 운전하고 있다는 신호를 계속 받는다 그리고 나는 페이스를 낮춰야한다고 말했다 그러나 내가 이것을 이렇게 부드럽게 몰 때, 나는 그런 페이스를 보여줄 수있다 간단하게 놀랍습니다

그것은 스티어링 휠과 같은 것입니다 용암 서킷 코너의 관점에서 보면, 우리는 아마 구석에 시간당 약 170km를 얻을 것입니다 이 차가 더 빠른 코너를 가진 궤도에 간다면, 예를 들어 시간당 230km의 뉘르부르크링 (Nürburgring) 코너와 같이, 다운 포스를 속도로 만들어내는 공기 역학 모듈과 함께, 당신은 낮은 속도로 존재하지 않는 그립감을 느낄 수 있습니다 그렇게 훌륭한 성능을 느낄 수 있습니다 나는 이제 시간이 없어 보인다

유감 이네요 그것은 확실하다 (운전사 강은 그의 시위에서 돌아온다) 여보세요 – 굉장해, 그렇지? -놀랄 만한 더 큰 균형을 브레이크와 함께, 그것은 심지어 더 좋을 텐데

차는 매우 민감합니다 심지어 폭스 바겐과 비교했을 때 조타가 아주 단단합니다 우리는 폭스 바겐과 같은 자동차로 차별화하고 싶었습니다 -예

그래서 우리는 그런 개념에갔습니다 그것은 여행 차다 그러나 그것은 거의 포뮬라 차와 같다고 느꼈다 처음부터 매우 민감했습니다 처음부터 제어 할 수 있어야합니다

– 내 목소리가 없어 졌어 -그러나 마이크 때문에 소리 쳤다

나는 그것이 그것을 집어들 것인지 확실하지 않았다 아주 민감합니다 – 그래? – 근대에요 – 너무 시끄러운 것 같아? 나는 정말로 내내 소리 쳤다 "이 회로는 좋았어

" – "이 차는 좋다 "- 나는 아주 큰 소리로 말했다 그래서 내 목소리는 없어 졌어 (강경수는 목소리를 잃고있다) 하지만 차가 정말 좋았습니까? 그것을 사자 -기다림 – 모토 그래프는 하나 사야합니다

어디든 갈 수 있어요! – 그래? -예 – 해외 레이스도? -예 한국과 해외 종족? 우리는 전 세계의 인종으로 갈 수 있도록했습니다 -내가 참조 – 문제 없어

골프 TCR과 비교하면 어떨까요? 골프 TCR과 비교하여, 엄밀히 말하면 실제 전력은 다를 수 있지만, 그러나 힘은 매우 부드럽게 올라간다 이 차는 더 빠릅니다 – 더 빠르다고 주장합니다 – 터보처럼 느껴져 – 아주 질식합니까? – 골프보다 낫지 않아

그러나 힘을 제어하는 ​​것은 정말 쉽습니다 권력의 모든 측면을 통제하는 능력은 훌륭합니다 그것은 점차적으로 올라간다? – 그리고 기하 급수적으로? – 네, 운전 기사가 원하는대로 5,000 RPM 이상, 그것은 터보보다 자연 흡기 엔진처럼 더 많이 느낀다 따라서 제어하기 쉽습니다

그러나 그것은 여전히 ​​매우 빠릅니다 가장 큰 차이점은 조종 장치입니다 – 그게 어때요? – 느낌이 다릅니다 좋거나 나쁘거나? 수식 차와 같이 매우 민감합니다 – 그럼

– 조금 돌리더라도, 방향을 많이 바꿀 수 있습니다 마치 레이싱 카처럼 느껴진다 – 보통 차야? 중간에 있을까요? – 그래? 그게 핵심 이었어

– 스티어링이 새로 디자인 되었습니까? – 단지 조타, 하지만 또한 서스펜션 – 제로베이스에서? -예 – 그래서 – 그게 비싼 이유야 훨씬 비싸지 않습니다 – 경쟁자 – 조금 비싸지 만 놀랐습니다 그것은 두 번째 발동기입니다 그래서 나는 덜 비싸다고 생각했습니다 그러나 그것은 유럽 브랜드보다 저렴하지 않습니다

나는 그것이 매우 자신 있다고 생각합니다 -예 – 처음 들어 왔어 – 사실이야 그래서 자랑스러워

맞습니다 우리는 모든 데이터를 가지고 있지만 공개 할 수는 없습니다 -운수 나쁘게 – 현재, 아니 -운수 나쁘게

– 우린 여기 오지 않았다 – 오늘 그렇게해라 – 사실이야 그들은 내부적으로 그것을 사용할 것이다 그것을 향상시키기 위해서

좋은 데이터가있어 나는 그들이 나를 몰아 부쳤다 고해서 고맙다 -기회 -당연하지 모두 기밀이야

-하지만 여기 있습니다 좋아, 알았다 나는 좋은 시간을 보냈습니다 데이터를 볼 수있을 것 같습니다 당연하지

(나는 자료를보고 싶다) -확인 해보자 -하지만 나는 모두 나가지 않았다 – 사실이야 – 네가 본 것처럼, 나는 속도를 낮추기위한 신호를 받았다 나는 너무 빨리 갔다

빠른 속도보다 속도를 제어하기가 더 어렵습니다 큰 나는 이것이 위대한 차다라고 생각한다 나는 그것을 기대하고있어 이것이 일단 레이싱을 시작하면 한국에서는 많은 관심을 불러 일으킬 것입니다

– 재미있을거야 -예 현대만으로는 재미가 없을 것입니다 – 현대, 폭스 바겐 – 모두 거기 있어야 해 – 아우디 – 혼다, 그리고 다른 모든 것들 – 모두 경쟁해야합니다

– 경주자 경쟁 할 수있다 – 모두 와야 해 그것은 회전 시리즈와 같아야합니다 그리고 한국도 일부가 될 수 있습니다 – 맞아

– 그들은 경쟁 할 수 있습니다 – 외국 밴드도 올 수 있습니다 한국 운전자는 외국 운전자를 알 수 있어야합니다

나는 한국에서의 경주를 바란다 실제로 확장 할 수 있습니다 – 한국에서 맞습니다 나는 그것을 기대하고있어 물 좀 마실 수 있을까요? 목구멍이 나를 죽이고있어 빨리! 어서! 너는 Motorgraph의 노예 야! 내 교훈을 위해 갈 필요가있어 가자

(최정원 대표 이사) 단! – 왜 빨리 갔니? -뭐? 왜 그렇게 빨리 갔니? 빨리 갈 수 없니? – 글쎄 – 이거 아냐? 도대체 무엇이 (김 한영, 강병희, 신철수, 유희희)

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1 토요타 86과 현대 벨로스터 N을 맞붙였다 둘은 하드웨어적인 공통점이 별로 없다

예컨대 86은 후륜구동이고 벨로스터 N은 전륜구동이다 86은 수평대향형 자연흡기 2L 엔진인 반면 벨로스터 N은 실린더를 곧게 세운 4기통 2L 터보다 그런데 왜 배틀 붙였냐고? 둘 다 ‘운전자에게 즐거움을 주는 자동차’를 지향하기 때문이다 아울러 두 차는 마니아들의 사랑을 듬뿍 받는다 직선보다 굽이치는 도로가 어울리는 것도 비슷하다

사실 따지고 보면 양쪽 모두 6단 수동 기어박스와 LSD를 달았다는 거라든가 대중 메이커가 만든 스포츠 모델이라는 점도 닮긴 했다 그렇다면 두 대의 철 덩어리 중 드라이버의 마음을 사로잡을 만한 녀석은 무엇이었을까? 서울에서 강원도 미시령 와인딩까지 500km를 번갈아 타면서 그 답을 찾기로 했다 직선에서_벨로스터 N의 완승(지겹도록 들었겠지만) 벨로스터 N의 최고출력은 275마력이다 YF 쏘나타 시절 나왔던 쎄타 터보에 뿌리를 둔다 대신 냉각 계통에 대한 숙성도가 올라갔다

내구성이 좋아졌다는 얘기다 엔진 힘이 매끄럽게 나오는 것도 인상적이다 예를 들어 YF 터보는 출력이 ‘펑’하고 쏟아졌다 반면 벨로스터 N은 고회전 영역까지 선형적으로 힘이 나온다 터보차인데도 가속 페달 가감에 따른 반응이 선명히 살아 있는 것도 마음에 든다

파워풀하다기보다는 잘 조율한 엔진이라는 생각이다 다만 아반떼 스포츠(204마력)와 실제 ‘직발’이 비슷한 건 슬픈 일이다 86은 203마력이다 벨로스터 N보다 72마력 약하다 대신 벨로스터 N에 비해 200kg 가까이 가볍다

터보 없이 자연스럽게 공기 빠는 엔진이지만 7,400rpm까지 돌릴 수 있다 4,500rpm 이상으로 회전을 걸고 타면 나름대로 펀치력이 있다 다만 3,000rpm 밑에서는 모래로 만든 엔진처럼 생기가 없다 벨로스터 N은 저회전부터 터빈이 돌아 화수분 같은데 말이다 시내에서 86을 몰면 이따금 2005년형 현대 투스카니 20을 타는 기분이다

디젤차가 옆에서 치고 나가면 손 쓸 법이 없다 이런 환경 하에서 86이 벨로스터 N을 따라가는 건 무리였다 벨로스터 N이 1바 이상의 부스트를 쓰면서 멀찍이 나갈 때 대기압으로 도는 86 엔진은 “나 죽어~”하는 껄끄러운 소리를 내뱉었다 반면 벨로스터 N은 가속 페달에서 발을 뗄 때마다 ‘따당’하는 총성을 내며 여유를 과시했다 나는 벨로스터 N의 룸미러에서 86이 조그맣게 변할 때마다 묘한 희열을 느꼈다

86 앞모습은 멀리서 보면 모기처럼 생겼다(가까이서 보면 제법 괜찮지만) 미시령까지 86을 운전한 이정현 기자에게 저 소리를 했다 그는 이윽고 담배에 불을 붙여 순식간에 재로 만들었다 그는 두 달 전에 86을 샀다 나는 두 달 전에 86을 팔았기 때문에 그 모습을 깔깔대며 지켜 보았다

[롱텀 시승기 2회] Rock ‘N’ Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 #1

[롱텀 시승기 2회] Rock 'N' Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 #1 롱텀 시승기 2회 HYUNDAI VELOSTER N

Rock 'N' Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 8월 2일 벨로스터 N을 출고한 지 어느덧 한 달이 훌쩍 넘었다  그동안 누적 주행거리는 5,000km를 돌파했다  서울 시내와 지방을 오가며 이 차의 대략적인 성격은 파악했다  단 한 가지, ‘N'모드만 빼고 말이다

 에코와 노멀 혹은 커스텀 모드로 간간히 속력을 올려보긴 했지만, 이 차가 낼 수 있는 최대 성능은 아직 맛보지 못했다 지난달 26일 TCR 코리아 개막전이 열렸다  WTCR에서 전설로 통하는 가브리엘 타르퀴니가 방문하는 등 볼거리가 풍성하기도 했지만 나의 목적은 따로 있었다  이날 영암 경기장은 다양한 클래스의 레이스가 펼쳐지는 등 일반인은 관전만 가능했지만 동호회를 통해 운 좋게 코스인 하는 기회가 생겼다  물론 나 혼자는 아니고 몇 명의 회원들과 함께했다

 신호등도, 과속단속카메라도, 그리고 길을 막는 거북이 차도 없는 5 615km 코스를 내 맘껏 달려보기 위해 난생처음 영암 국제 자동차 경주장을 찾았다 이 엠블럼 어디서 구입하냐고 물어보는 사람이 꽤 있다 시승기를 작성하는 지금은 시원한 바람이 불며 입추(立秋)를 만끽하고 있지만, 불과 한 달 전만 해도 태풍이 한반도에 상륙해 난리가 났었다  출발 전 기상 예보를 보니 중형급 태풍 솔릭이 영암을 덮칠 예정이었다

 괜히 참가비를 냈나? 걱정이 들었다  각종 행사를 통해 경주장을 달려본 적은 있지만 횟수가 많지 않고 대부분 인제스피디움 혹은 용인스피드웨이였다  거기다 수동변속기도 처음이다  이런저런 걱정과 함께 폭우를 헤치며 차머리를 남쪽으로 향했다 벨로스터 N의 19인치 휠에는 애스턴마틴, 페라리 등 고성능 스포츠카들이 애용하는 피렐리 P 제로 타이어가 달린다

 물에 젖은 아스팔트와는 사이가 나쁘다는 말이다  하지만 정말 운이 좋게도 필자가 코스 인하는 오후 시간엔 구름이 걷히고 해가 뜨기 시작했다  일정표에 나온 모든 경기가 종료된 후 내 차례가 돌아왔고, 긴장되는 마음을 억누르며 헬멧과 장갑을 착용했다 19인치 휠과 합을 맞춘 피렐리 P제로 타이어는 바닥을 든든히 붙든다 코스에 들어서기 전, 고급유를 가득 채웠다

 오늘만큼은 기름값 걱정 없이 가속 페달을 바닥끝까지 밟을 심산이다  오른쪽 하늘색 버튼을 단 한 번만 누르고 주행에 나섰다  이벤트 주행으로 라이센스 교육은 없었다  따라서 첫 바퀴는 일단 코스를 익히기 위해 서행했다  이내 실내에는 박진감 넘치는 배기음이 커졌다 줄기를 반복했다

늦은 시간 시동을 걸면 민폐인 머플러 순정이 이렇게 커도 되나? 안타깝게도 영암 서킷은 녹록지 않았다  메인 스트레이트가 끝나는 첫 번째 코너부터 필자의 운전 실력을 짓밟았다  고속도로에서 시속 200km를 넘겨 본 적은 있어도 그 상태에서 브레이크를 온 힘 다해 밟아본 적은 없다

 타이어가 고성능이라 한 들 운전자가 그 한계치를 모르니 너무 이른 시점부터 감속이 진행됐다  허둥지둥 브레이크와 가속 페달로 오른발이 오갔고, 오른손은 3단을 넣기도, 2단을 넣기도 하며 진땀을 뺐다 뒤뚱뒤뚱 몇 번째인지도 까먹은 채 코너를 공략하는 가운데 이상한 느낌이 들었다  라인은 엉망진창에 스티어링 조작도 부드럽지 못했지만, 재가속이 너무나 쉽고 속도를 더 올려도 될 것 같은 자신감이 붙기 시작했다 영암 서킷은 인제스피디움처럼 고저차가 심하진 않지만, 앞바퀴 굴림 특성상 이상한 라인을 그리며 감속할 때 가속페달을 밟으면 언더스티어가 발생하기 십상이다

 앞바퀴가 헛돌며 땅을 파, 가고 싶은 방향 반대편으로 차가 밀려난다  그러면 보통 전자장비가 개입하며 페달을 밟아도 속력이 붙지 않는 등 운전자의 잘못을 지적한다

[롱텀 시승기 2회] Rock ‘N’ Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 #2

[롱텀 시승기 2회] Rock 'N' Roll! 벨로스터 N과 영암 서킷을 누비다 #2 하지만 벨로스터 N은 침착했다  일상 주행에도 쉽게 더러워지는 휠은 이유가 있었고 타이어는 괜히 한 짝당 40만원에 육박하는 것이 아니었다

 서스펜션은 적극적으로 네 바퀴를 고르게 땅에 붙여 접지력을 확보하고, 레브 매칭은 번개처럼 rpm과 현재 단수의 적정 속도를 계산했다  고성능 브레이크 패드와 타이어는 코너를 진입하는 운전자의 마음을 안정시켰다  자동으로 rpm도 맞춰주기 때문에 수동변속기임에도 오른발로 묘기를 부릴 필요는 없다  여기에 전자식 LSD가 운전자를 이끌었다 절도 있게 움직이는 변속 레버

이전에 타던 아반떼 스포츠는 횡력과 다투고 난 뒤에야 가속 페달에 발을 옮겼다  차가 밖으로 밀려날 때 무작정 오른발에 힘을 주면 자칫 랩타임만 느려진다  하지만 벨로스터 N은 LSD의 도움으로 한 템포 빠르게 가속 페달을 전개할 수 있다  코너링 시 일반적인 차동장치가 코너 바깥쪽 바퀴를 빨리 돌린다면 벨로스터 N은 다판클러치를 통해 좌우 토크 배분과 트랙션을 세심하게 제어한다  덕분에 횡력을 받는 상황에서 앞바퀴가 차를 밀어붙이니 ‘안쪽으로 말려들어간다’는 느낌이 든다

 마치 ‘카빙’스키처럼 말이다  현대차가 벨로스터 N의 LSD 이름을 왜 ‘e-코너 카빙 디퍼렌셜’이라고 지었는지 이해가 갔다 엔진 힘도 중요하지만 이를 보조하는 장치들의 도움으로 막무가내 초보인 필자는 안전하고 재밌게 영암 서킷을 공략해 나갔다  보조석에 인스트럭터가 타지는 않았지만 차가 대신 운전자를 독려하는 느낌이었다  이렇게 운전하고 나니 아반떼 스포츠보다 1,000만원 웃돈 주고 산 보람이 느껴졌다

그렇게 한 시간가량 주행을 마치고, 서울로 복귀했다  돌아가는 발걸음은 너무나 가벼웠다  비 때문에 제대로 된 주행을 못 하는 건 아닌지, 혹여 사고라도 나는 건 아닌지, 주행이 취소되는 건 아닌지 하는 걱정은 모두 기우였다  필자는 지금까지 여러 차를 타봤지만 3,100만원으로 살 수 있는 자동차 중에 이런 성능을 발휘하는 모델은 단연코 없었다  소모품도 골프 GTI, 미니 JCW에 비하면 월등히 저렴하다

 이런 생각이 드니 입꼬리가 저절로 귀에 걸렸다  그동안 나쁜 연비로 고통받던 스트레스가 한순간에 날아가 버렸다 글 사진 이병주

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #2

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #2 와인딩 로드에서 (1)빠르고 운전이 무척 쉬운 벨로스터 N미시령에 도착했을 때 먼저 시승한 차는 벨로스터 N이다 86은 2012년에 나왔으니 더 궁금할 게 없었다

86보다는 새 모델인 벨로스터 N이 흥미로웠다 대신 벨로스터 N의 운전석에 오르면 즉시 출발할 수 없다 만일 예전 방식의 르망 24시 레이스였다면 출발 때문에 꼴등했을 거다 이유는 ‘고를 게 많아서’다 배 부른 소리다

N차는 댐퍼 감쇠력, 운전대 반응, 엔진 반응, 심지어 LSD의 적극성까지 모두 설정할 수 있다 사실 어떤 차들은 이렇게 주행 모드를 바꿔도 큰 차이 없는 경우가 있다 오히려 스포츠 모드로 갈수록 느려지기도 한다 그런데 벨로스터 N은 달랐다 주행 모드를 스포츠에 가깝게 설정할수록 분명히 빠르다

그리고 한층 날카롭다 양산차 중 주행 모드에 따른 변화의 정도가 으뜸이다 나는 이 점을 벨로스터 N의 최고 장점이라고 꼽는다 고심 끝에 찾아낸 나의 세팅은 엔진과 변속기 반응을 스포츠 플러스에 두는 거였다 물론 배기 시스템과 E-LSD도 가장 스포티하게 설정했다

단, 댐퍼는 노말 모드가 적절(노말 모드도 단단함)하다 분명히 말하건대 일반 도로에서는 노말이 가장 나았다 만일 댐퍼를 스포츠 플러스 모드까지 올리면 무쇠처럼 딱딱해지면서 노면을 놓치기 일쑤였다 자칫 한 방에 스핀할 수도 있을 듯하다 강한 댐퍼로 스프링이 너무 안 눌리기 때문에 하중을 이쪽 저쪽으로 옮기는 것도 어려워졌다

미시령 와인딩은 숏턴이 많다 275마력을 짜내면서 달릴 수 없다 주로 2단으로 달리다 이따금 3단으로 가는 정도다 여기는 오히려 86에게 유리할 수 있다 한데 벨로스터 N은 놀라웠다

반전을 허락하지 않았다 86보다 빠르다는 게 확실히 다가온다 피렐리 피제로 타이어 탓이 가장 클 테지만 롤을 억제한 섀시 덕도 컸다 벨로스터 N은 운전이 너무 쉽다 그저 차의 머리를 코너 안쪽으로 넣은 뒤 가속 페달을 누르면 끝이다

이윽고 엔진은 큰 힘을 내고 LSD가 그 힘을 고스란히 전하면서 언더스티어 없이 산뜻하게 돌아 나간다 코너가 시시했다 트랙 랩 타임이 빠른 게 당연하다 자동 레브 매칭까지 켜 놓으면 정말이지 운전자가 할 일이 거의 없다 엔카TV의 김현규 PD는 “세미오토 같다”며 자기 차(아반떼 스포츠)의 가치를 강조했다

이정현 기자는 “자기는 레브 매칭 안 켜는 게 좋다”고 말했다 두 사람 다 제 정신이 아닌 것 같다고? 사실 나도 그들 의견에 일부 공감했다 우리가 하려는 말은 벨로스터 N을 몰 때 차 다루는 재미가 살짝 덜하다는 거다 하지만, 그럼에도 불구하고, 분명한 것은, 86보다 벨로스터 N이 빠르다는 사실이다 와인딩 로드에서 (2)운전자에게 많은 권한을 주는 86벨로스터 N의 운전을 이정현 기자에게 맡긴 뒤 86의 키를 넘겨 받았다

시동 걸 때 느껴지는 불규칙한 진동이 수평대향 엔진 달렸다는 걸 암시한다 벨로스터 N은 배기음으로 자신이 내연기관 품었다는 걸 알리지만 86은 엔진이 그 일을 했다 회전이 올라갈 때 느껴지는 특별한 소리(누군가에게는 소음이겠지만)가 퍽 마음에 든다 여기에 비등장 배기 매니폴드를 달면 정말 멋진 사운드가 난다는 거, 86 오너 빼고 몇 명이나 알까? 벨로스터 N 변속감이 좋다고들 말하지만 벨로스터 N 몰다가 86을 몰면 ‘신세계’다

86 기어 노브 스트로크가 N보다 50% 이상 짤막한 기분이다 기어 기둥의 길이는 긴데 작동 거리가 반도 안 된다 직결식 특유의 ‘척’하고 기어 물리는 감각도 벨로스터 N(케이블식)과 비교할 수 없을 정도로 좋다 클러치 페달 감각도 우수하다 86만 탈 때는 “거지 같다”고 말했었는데 벨로스터 N 클러치 페달을 허우적거리다 86 것을 밟으니 86 변속기가 훨씬 낫다

시트 포지션을 비롯한 운전 자세도 86의 압승이다 이건 어쩔 수 없다 86은 나올 때부터 스포츠카로 만든 거고 벨로스터 N은 승용차인 벨로스터의 개량품이기 때문이다 86 운전석에 앉으면 포르쉐 생각이 난다 낮게 앉는 시트는 다리를 쭉하고 뻗게 한다

스티어링 휠은 노면과 수직에 가깝게 서 있다 기어 노브와 운전대의 거리는 한 뼘이 안 된다 엔진회전계를 큼직하게 박은 계기판은 얼굴과 딱 마주보고 있다 이건 정말이지 포르쉐 감각이다