국내에서 수동변속기가 장착된 모델은 승용차 한정 약 20여 개의 모델만 존재한다

한 단맛을 끼고 밟고, 기어 레버를 단수고 넣고, 실전에서 발사하기 90 년대 초반 만달 국내에서 변속기가 장착 된 승용차는 이제 드물다

자동 변속기는 대부분 자동 변속기를 장착하고 시동을 걸었습니다 수동 변속기 (수동 변속기 M / T)는 적정 속도, 엔진 회전 수를 기울이면 다음과 같이 변속이 가능합니다 한단 기어를 반격하다 필연적으로 주행시 자동 변속기가 더 피로감이 없다 국내 1997 년 2 종 일반 자동 변속기 운전 면허 취득 이래 자동 변속기를 사용하여 대부분의 자가용 자동차는 자동 변속기를 기본으로 사용합니다

그리고 지금은 1 톤급의 물질로되어있다 국내 국내에서 운전자가 중공업 / 대형 화물차 또는 버스 승강장에서 버스를 타는 경우보기 드문 환경 국내에 등록 된 대부분의 승용차 중형 자동 변속기는 90 % 이상의 거리를 확보 할 수 있습니다 승용차 지방산 자동 변속기 상식으로 굳게 지주, 중형 세단 법 이 장치는 운전자가 차량을 선택하지 않았을 때 비울 수있다

그 이유는 자동 변속기가 소리를 내면서 작동하는 것입니다 변속기가 충격을받습니다 중고차 시장에서 팔다 수동 변속기는 단점이있다 장점도 많다

자동 변속기가 장착 된 자동차는 가격이 적게 동 동 손실이 적다 스포츠카에 대한 책임을지지 않습니다 밀기울과 자동화 장치는 모두 사용합니다 국내에서 수동으로 변속기를 장착 한 모델은 승용차가 한정되어있다 국내 자동차 시장에서 수동 변속기 12 종을 모으기

1 쉐 보레 스파크 쉐 보어를 책임있는 경차 스파크 기본 사양이 적용된 승용마 모델부터 최고 사양 인 1 0 프리미어에서 5 단 수동으로 설치하십시오 1 0 리터 에코텍 가솔린 엔진을 적용하여 최고 출력 75 기력 최대 토크 9

7kg m을 발휘한다 가격은 972 만원부터 1, 2 275 만원에서 쉐 보어 아베오 쉐 보레의 소형차 아베오 기본 사양이 적용됨 L에서 LS까지 6 단 수동으로 장착하십시오

가격은 4 도어 세단 1, 385 만원 해치백 1, 492 만원이다 1 4 리터 폭파 엔진과 최고 출력 140 마력 최대 토크 20 4kg m을 발휘한다

삼 <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> <br> 현대 자동차의 대표적인 소형차는 기본 사양이 적용된 스타일을 6 개 장착했다 가격은 1, 138 만원휘 가솔린 1 4 리터 카파 엔진을 적용 해 최고 출력 100 마력 최대 토크 13 6kg

m의 능력을 발휘합니다 4 기아 자동차 모닝 기아 자동차 경차 모닝 기본 사양이 적용된 베이직 플러스 랭킹 디럭스, 트렌디에서 5 단 수동 변속기가 적용된 모델을 고수합니다 가격은 950 만원부터 1, 110 만원에서 카카 1 0 리터 엔진을 탑재 한 최고 출력 76 기력 최대 토크 9

7kg m을 발휘한다 5 한국 GM이 주도하는 발전은 지난 2016 년 10 월 새로운 패러랠 룩을 적용하여보다 새로운 트럭을 선보였습니다 1

4LS, LS 디럭스 모델에서 6 단 수동 변속기를 장착 한 모델입니다 가격은 1, 634 ~ 1, 693 만원이다 1 4 리터 가솔린 터보 엔진과 최고 출력 140 마술 토크 20 4kg

m의 능력을 발휘합니다 6 현대 자동차의 대표적인 준공 차는 기본 사양이 적용된 모델을 6 단 하나의 변속기에 장착했다 가격은 1, 404 만원이 1 6 리터 가솔린 엔진을 적용하여 최고 출력 123 마력 최대 토크 15

7kg m을 발휘한다 1을 (를)를 사용하여 선택하십시오 6 리터 가솔린 터보 엔진과 6 단 수동 변속기를 사용하십시오 최고 출력은 마력 최대 토크이다

0kg m을 발휘한다 7 현대 자동차는 현대 자동차가 유럽 연합 (EU)의 기본 모델을 만들었고 해밀턴은 스포츠 모델을 발표했다 가격은 2, 379 만원이 1

6 리터 가솔린 터보 엔진을 적용하여 최고 출력 204 마력 최대 토크 27 0kg m을 발휘한다 현대 자동차 벨기에 현대 자동차의 중형 해치백 벨로더 스타 6 단 하나의 변속기가 장착 된 모델을 선택하십시오 8

스포츠 등급 1 6 리터 가솔린 터보 엔진을 적용하여 최고 출력 204 마력 최대 토크 27 0kg m의 능력을 발휘합니다 별의 오르간 모델 벨로 스터 6 번 단봉 변속기 만 적용된

2 0 리터 가솔린 터보 엔진을 적용 해 최고 출력 250 마력 최대 토크 36 0kg m을 발휘한다 퍼포먼스 패키지를 최대 출력 275 마력에서 앞으로

9 SUV의 스포티지 기아 자동차의 준중형 변속기는 6 단 수동 변속기를 장착 한 모델입니다 가격은 2, 224 만원 피 R2 0 디젤의 럭셔리 M / T 등급을 선택 2 0 리터 디젤 엔진을 장착 한 최고 출력 186 마력 최대 토크 41

0kg 내 능력은 선택의 여지가있다 10 기아 자동차 K3 GT 기동성있는 모델 K3 GT 4 기동력은 장착 된 모델을 선택해야합니다 가격은 1, 993 만원형 4 도어 GT 베이직 M / T 등급을 선택한 경우 1

6 리터 가솔린 터보 엔진과 6 단 수동 변속기가 적용됩니다 최고 출력은 204 마력 최대 토크 27 0kg m의 능력을 발휘합니다 11

토요타 86 국내에서 판매하다 86 가격은 4, 260 만원 2 0 리터 가솔린 화가 대협성을 사용하여 최고 출력 203 마석 최대 토크 20 9kg m을 발휘한다

12 로터스 엘리스 스포츠 영국의 스포츠카 제조사 로터스는 국내에서 판매 된 수입차를 중 차종으로 취급합니다 로터스는 말레이시아의 자동차 회사가 중국의 지리 자동차가 지리 자동차를 추적 할 수있는 지 알아 봅니다 가격은 7, 200 만원은 엘리스 스포츠는 1 6 리터 가솔린 엔진을 적용 해 최고 출력 136 마력 최대 토크 16

3kg m을 발휘한다

버스비보다 저렴한 전기차 등장, 현대 코나 일렉트릭 시승기 (Hyundai Kona Electric Review)

안녕하세요, 저는 한국의 자동차 트리뷴 양봉수입니다 코나 일렉트릭은 한달 만에 18,000 대를 계약했습니다

한국의 전기 자동차 보조금은 연간 2 만대에 불과하기 때문에 보조금의 90 %를 차지하는 대히트 모델이다 현대차는 한국 시장에 약 12,000 대의 코나 일렉트릭 (Kona Electric)을 판매 할 예정이다 현대차는 예상 목표치 인 6,000 대를 넘어 섰다 경쟁 모델은 마일 범위와 가격면에서 유사한 Chevrolet Volt입니다 코나 일렉트릭 (Kona Electric)은 4,650 만 원에서 4,800 만 원으로 책정됐다

(41,300 ~ 43,100 달러) 그러나 정부 보조금을 받으면 2950 만원 ~ 3150 만원 (26,200 ~ 28,000 달러)으로 구매할 수있다 가격은 합리적이다 단 한 번의 주행 거리는 406km이고, 최대 출력은 204 마력, 최대 토크는 403 kgm이며 많은 소비자에게 인기가 있습니다

프론트는 폐쇄 된 라디에이터 그릴을 사용하고, 오른쪽에는 전기 충전 터미널이 있습니다 내부에는 배터리 충전 상태를 나타내는 표시등이 있습니다 충전기를 연결하면 외부에서 충전 상태를 확인하여 현재 완료된 충전량을 확인할 수 있습니다 새로운 산타페처럼 현대는 주간 등화 아래 코나 EV 포인트를주었습니다 Kona Diesel은 측면에 2 톤 컬러가 있지만 Kona EV는 바디 컬러를 사용합니다

공기 흡입구도 더 잘 보입니다 명백한 다름은 바퀴 디자인이다 공기 저항을 줄이기 위해 바퀴 디자인은 다른 디자인으로 거의 닫혀 노출 된 부분을 최소화합니다 쉽게 눈에 띄지는 않지만 사이드 스커트 디자인도 바뀌 었습니다 코나 디젤은 튼튼한 디자인이지만 EV는 평평합니다

기존의 스틱 형 안테나는 상어 지느러미 안테나 디자인으로 개선되었습니다 Kona Diesel의 범퍼는 미끄럼 판 풀업 디자인을 사용합니다 다른 한편으로, Kona EV는 후부의와 앞쪽의 범퍼에 유선형의 디자인을 가지고있다 그것이 전기 자동차이기 때문에 머플러가 없습니다 우리는 퍼포먼스 원 (Performance One)의 협력을 얻어 승용차에서 차를 가져갔습니다

EV는 멀티 링크이기 때문에 승차감이 좋으며 구조가 조금 복잡합니다 언더 커버는 배터리 팩에서 모든 언더 바디까지 완전히 덮여 있었고 매우 깔끔하게 마무리되었습니다 하체가 완전히 닫혀 있기 때문에 우리가 그것을 리프트에 올려 놓았을 때 눈으로 확인할 부분이 없었습니다 디젤도 들어 올려졌고 위장은 깔끔하게 처리되었습니다

배터리의 보증 기간은 평생 보증이며, 전기 자동차 전용 부품은 10 년간 최대 160,000km까지 무료로 제공됩니다 HUD, 스티어링 휠 디자인 및 도어 디자인은 Kona 디젤 엔진과 유사합니다 Hyundai는 다른 실내 색상을 채택하여 환경 친화적 인 자동차의 차이를 구분하려고했습니다 디젤 모델의 계기판은 아날로그 형식입니다 EV가 디지털로 변경되었습니다

클러스터 디자인은 Ionic EV에 사용 된 것과 유사합니다 계기판 중앙에 속도계, 주행 거리, 왼쪽에 전원 게이지가 있습니다 위로 올라가는 계기 바늘은 배터리가 사용되고 있음을 나타내며 하향 게이지는 충전을 나타냅니다 오른쪽에는 배터리 게이지가 있습니다 패들 변속은 변속기가 아닌 회생 제동 단계 설정입니다

센터 근막은 Nexo와 비슷한 디젤 모델과 다릅니다 탐색 버튼을 누르면 전기 자동차 충전소를 검색 할 수 있습니다 또한 충전기의 충전 속도가 빠르지 않은지 확인할 수 있습니다 Kona EV는 5 년 동안 일년에 최대 4 번까지 충전 할 수 있으므로 충전 시설이없는 장소에서 퇴원하는 경우, 현대는 충전소로 갈만큼의 전기 요금을 청구하기 위해 Ionic EV와 함께 선내에 올 것이다

(한국) 전자 전송은 사용하기 쉽습니다 손가락으로 D와 R 버튼을 누르기 만하면됩니다 디젤 모델은 후부 좌석의 중앙에 마루 매트를 가지지 않고있다 그러나 EV에는 튀어 나오고있는 부품에 마루 매트가있다 헤드 룸은 좁고 발치장은 그렇게 편안하지 않습니다

나는 지금 운전할거야 이 차는 우리가 그것을 구입 한 이후로 약 1 년 동안 계속 있었던 코나 디젤입니다 기본 사양을 기반으로 디젤 엔진을 장착 한 모델로 최대 출력 136 마력과 최대 토크 306kgm을 생산합니다

전기 자동차의 효율과 주행 감을 선명하게 비교하기 위해서는 디젤에 대해 언급 할 필요가 있습니다 디젤 모델의 변속기는 DCT이므로 디젤 엔진의 무거운 토크는 DCT의 변속기와 연결됩니다 공차 중량 대비 출력이 좋기 때문에 나는 매우 만족합니다 가속 성능이 충분합니다

고속에서는 좌절감이나 불편 함을 느끼지 않습니다 고속 주행도 좋습니다 코나 디젤의 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 비틀림 빔입니다 토션 빔이 불편하지는 않지만 도로 표면의 충격과 소음이 불편할 수 있습니다 그래서, 정학에 유감입니다 나는 거의 1 년 동안 운전을 해왔으며 스티어링 휠의 반응은 직관적이며 아무런 문제가 없다

내가 구입 한 코나 디젤은 완전한 옵션입니다 세금도 포함 해 3300 만 원 (29,300 달러)이다 그건 그렇고, 나는 Kona EV가 Kona Diesel과 비교할 수없는 많은 옵션을 가지고 있다는 사실에 놀랐다 나는 코나 디젤의 이야기를 끝내고 코나 에버의 리뷰를 시작할 것입니다 나는 시운전을 위해 길을 나서고 지금은 편안함 모드로 운전하고 있습니다

전기 자동차이기 때문에 가속 성능이 빠릅니다 Kona EV는 좋은 균형, 좋은 코너링 기술에 대한 명성이 있습니다 나는 재미있는 운전으로 즐길 수 있습니다 무게 분포가 좋고 바닥 중앙에 무게 중심이 낮습니다 언덕 아래로, 당신은 가속 성능으로 스릴을 느낄 수 있습니다

Kona EV에는 4 시즌 타이어가 있기 때문에 약간 미끄 럽습니다 지금까지는 컴포트 모드로 달렸지 만 주행 모드는 스포츠로 바꿀 것입니다 가속 성능은 매우 좋습니다 스티어링 느낌은별로 변하지 않는 것 같습니다 우리가 독일의 차에서 느낄 수있는 것과 같은 극적인 변화는 없습니다

스포츠 모드로 전환하면 타이어가 출력물을 처리하지 못하고 때로는 구석에서 미끄러질 수 있습니다 스포츠 모드로 전환하면 타이어가 출력물을 처리하지 못하고 때로는 구석에서 미끄러질 수 있습니다 Kona EV는 재미있는 차 적합 인 것처럼 보인다 스포츠 모드에서 운전하는 동안 스티어링 휠이 조금 무거워 보이지만 극적은 아닌 것처럼 보입니다 Kona Diesel은 놀라 울 정도로 빠른 속도는 아니지만 기세가 좋으면 기분이 나아집니다

EV에는 펀치가 없지만 빠르게 뛰게됩니다 가속 성능은 비교할 수 없을 정도로 빠릅니다 에코 모드 에코 모드로 전환하면 핸들의 응답이 변경 될 수 있습니다 미끄러짐이 발생할 때까지 에코는 출력을 생성하지 않으므로 한계가 있습니다 스티어링 휠이 더 밝아집니다

응답은 드라이브 모드에 따라 다릅니다 403 kgm의 출력을 모두 사용하지 않는 것 같습니다 에코 모드에서는 휠 스핀이 전혀 발생하지 않습니다

그것은 급격히 가속화되지는 않지만 여전히 좋은 느낌입니다 도로 상태가 좋지 않습니다 토션 빔이있는 디젤 엔진보다 멀티 링크를 사용하는 EV를 타는 것이 훨씬 낫습니다 브레이크 작동시 회생 제동 기능을 사용할 수 있습니다 0에서 3 단계까지 수동으로 조정할 수 있으며 자동 모드도 있습니다

완전히 멈추려면 왼쪽 회생 제동 버튼을 누르고 있습니다 회생 제동의 단계를 조정하면 엔진 브레이크를 사용하는 것처럼 사용할 수 있습니다 그것은 아주 잘 만들어진 시스템입니다 자동 모드가 지원되므로 차가 앞에 있거나 운전자가 감속하면 회생 브레이크가 자동으로 단계를 변경합니다 0 ~ 1 또는 2 단계

회생 제동 장치의 왼쪽 버튼을 계속 눌러 완전히 정지하십시오 이것이 현대 자동차가 한 페달 구동 시스템의 가능성을 주장하는 이유입니다 발은 가속 페달에 밟혀 있고 제동은 스티어링 휠의 패들 이동에 의해 제어됩니다 Kona EV는 감기 위해 만든 차가 아니며, 나는 그것을 알고 있습니다 그런데, 고성능 타이어로 타이어를 교체한다면, 나는 그것이 정말로 재미있을 것이라고 생각합니다

절약 모드에서 회생 제동이 활성화되면 클러스터에 얼마만큼의 부하가 충전되는지 실시간으로 보여줍니다 이 방법으로 운전하면 많은 양의 배터리를 소모하지 않으므로 잘 주행하면 최대 500km를 주행 할 수 있습니다 (조금이라도 과장하면) 디젤의 서스펜션은 어렵고, EV는 부드럽습니다 나는 도로 상태가 좋지 않은 곳으로 왔습니다 멀티 링크가 장착되어있어 승차감이 좋습니다

날이 점점 어두워지면서 선글라스를 안경으로 바꿨습니다 Kona EV가 무게 분포가 좋다고 생각하는 이유 중 하나는 후드와 범퍼가 강철로 알루미늄으로 대체되어 경량이되기 때문입니다 디젤 모델과 동일한 재료를 사용하면서 배터리를 추가하면 자동차가 너무 무거워집니다 운전 중 EV는 전혀 무겁지 않습니다 나는 심지어 1 % 이상을 느낄 수 없다

(한국어 표현은 전혀 아님을 의미한다) 벌써 밤 이었어 이제 나는 도시로 들어와 부드럽게 굴러 갔다 스피드 범프를 넘는 느낌은 부드럽고 도시에서 운전하기에 적합합니다 도시에서 운전하는 데만 사용하는 경우 Kona EV는 사양을 초과하므로 Ionic EV를 추천하고 싶습니다 시내 중심에서만 사용하는 경우 Kona EV와 같은 긴 마일 범위가 필요하지 않습니다

마일 범위가 증가하면 가격도 상승합니다 오늘, 나는 현대가 정말로 좋은 차를 만들고있다는 것을 깨달았다 마일 범위가 400km까지 증가한 것은 아니지만 균형이 좋으며 각 버튼은 자동차 내부에 잘 들어 있습니다 우리가 이미 알고있는 현대는 더 이상 존재하지 않는다 나는 현대 자동차가 생각했던 것보다 전기 자동차 시대에 더 빨리 대응할 수있는 제품을 출시했다고 생각한다

구매 금액은 정부 보조금 2950 만원 (미화 26,200 ~ 28,000 달러)에서 3,150 만원입니다 성능, 마일 범위 및 가격을 감안할 때 전기 자동차를 구매하는 것이 이제는 심각하게 고려되어야합니다 보조금이 지원되지 않는다면 차량 가격은 4 천만 원으로 매우 비싸다 전기 자동차 충전소에는 아직 많은 것이 부족하다고 말하는 사람들이 많이 있습니다 전기 자동차를 사용하는 사람들은 많지 않으며 생각보다 충전소가 많습니다

물론 주유소의 수만큼의 인프라가 없다는 것은 사실입니다 코나 디젤은 그녀를 채우기 위해 6 만원 (USD 53)이 필요합니다 EV는 7,000 원 (62 달러)이며 최대 80 %까지 청구 할 수있어 매우 경제적입니다 하나의 요금에 대한 마일 범위가 충분히 길기 때문에 일주일에 한 번 요금을 청구하더라도 통근 용으로 사용할 수 있습니다

테스트했을 때 실제 주행 거리와 클러스터에 표시된 주행 거리 사이에 거의 차이가 없음을 알 수있었습니다 첫 번째 시승 비디오이기 때문에 누락 된 부분이 많이 있습니다 의견을 남겨 주시면 점차 개선 될 것입니다 시청 해주셔서 감사합니다 좋아요 및 구독 버튼을 누르십시오

미니쿠퍼 풀옵션 SUV " 사륜구동 드리프트 미니 " 차알못을 위한 자동차 시승기 [ 윤키의 차알못 리뷰 ]

안녕하세요 미니 conturyman JCW 검토에 오신 것을 환영합니다 오늘 나는 재미있는 운전 차를 가져왔다 미니 conturyman JCW는 4WD 드라이브 모델입니다 오늘은 눈이오고, 하루를 즐겁게합니다

미니 시골 사람이 가장 큰 미니 모델입니다 그리고 시골 사람 JCW는 이제까지 강력한 미니 다 한국에서는 세금 포함 60000 달러 당신 나라에 얼마입니까? 이 자동차의 이름은 미니 그러나 차는 MINI가 아니다 그것은 큰 쿠퍼처럼 느껴진다 이것은 JCW 버전 모델입니다 Mercedess의 AMG와 마찬가지로, BMW의 M JCW는 미니의 고성능 브랜드입니다 John Cooper는 MINI 개발자 중 한 명입니다

리얼 미니 (클래식 미니) 그래서 오늘날 존 쿠퍼의 아들은 JCW 회사를 경영하고 있습니다 이 얼마나 시원한 아버지인가? 미니 jcw는 BMW의 2 리터 터보 엔진을 사용합니다 JCW는 BMW에서 엔진을 조정했습니다 그래서 엔진은 좋다 🙂 이 차 번호는 231입니다 231 마력을 의미합니다

231 마리의 미친 힘이 없다 그러나 ths 차는 MINI 다 231 마리의 작은 자동차 그럼, 그것은 다른 이야기입니다 먼저 외장 디자인을 살펴 봅시다 내 첫 인상은 ,,,,, MINI처럼 보입니다 !!!! 전조등이 정사각형으로 보인다 (이전 모델과 비교) 하지만 그것은 둥근 디자인도있다 그릴에 빨간 선 후드 아래의 많은 냉각 부품 그것은 고성능 모델이기 때문에 ,,, 그래서 그것은 더 많은 공기가 필요합니다 🙂 사이드 뷰를 보면 미니 쿠퍼처럼 보입니다

거대한 쿠퍼처럼 우리가 알고있는 미니 쿠퍼, 대량 위로 미니 나를 좋아하는 큰 재킷처럼 그리고 JCW는이 크기의 차를 위해 거대한 19 인치의 바퀴를 준다 그리고 그것은 정말로 좋은 브레이크 "brembo"브레이크를 이탈리아에서 가지고있다 그것은 그것이 4 륜 구동이다라고 말한다 보통의 미니는 앞바퀴 굴림 그러나 나라 사람은 유일하게 모든 바퀴 운전 mini 다 버튼을 두 번 클릭하면 후드가 열리기 만하면됩니다 두건에서 스위치를 찾을 필요가 없다는 뜻입니다 후면은 마치 미니 디자인처럼 보입니다 그것은 단지 더 큰 테일 라이트, 미니에서 더 큰 세부 사항을 가지고 있습니다 전기 트렁크가 있습니다

차에 발을 넣으면 트렁크가 자동으로 열립니다 정상 우주화물 너무 크지도, 너무 작지도 않다 JCW 나라 사람은 애프터 마켓 배출을 가지고있다 배기는 JCW에서왔다 재고가 있지만 애프터 마켓 머플러가 있습니다

이것은 르필루즈인가 애스턴마틴인가,, 쏘나타 리어 예상도

안녕하세요 오늘 소나타 리어 렌더링을 가져 왔습니다

남은 것은 소나타 -N 뒤쪽의 얇은 카모 사진입니다 나는 그 단계를 단계적으로 기다릴 것이다 렌더링으로 넘어 갑시다 내가 처음 소나타 연출을 할 때 나는이 스파이 슛을 봤다 이 시점에서 후면 램프는 테스트 전구가 장착되어 있습니다

나는 그것이 어떻게 생겼는지 전혀 몰랐다 그런데 얼마 전 두바이에서 잡힌 얇은 위장 사진을 보았습니다 오, 르파 루즈 컨셉트 카가 있습니다! 나는 개념의 그림을 다시 보았다 소나타의 리어 램프 라인 Refilus 개념 차의 후부의 줄과 유사한 이미지 내가 바로 여기에 그린 후에 바로 내 마음에 온 차가 있었다

당신의 마음에 차가 있었습니까? 내가 가장 먼저 생각한 것은 Aston Martine 's ONE-77이었다 그것은 Sonatas 후부의 램프 선과 닮았다 ONE-77 후면 램프를 다시 켭니다 물론, 진짜는 나를 완전히 다른 느낌으로 만듭니다 음, 우선, ONE-77이 떠 올랐습니다 그리고 여기서 내가 흑인으로 칠하고있는 부분은 광택 플라스틱 소재가 될 것으로 예상됩니다

이 리어 범퍼, 우리 주변에서 많이 보았다고 생각하지 않습니까? 예, 이것은 Sonata New Rise의 뒷 범퍼입니다 나는 지난 몇 주 동안 소나타 렌더링 작업을 해왔고, Sonata Fullchange에 대한 범퍼 미리보기는 Sonata New Rise 범퍼가 될 것입니다 밑에 크롬이나 몸 색깔의 라인이 있습니다 소나타 레터링이 창세기만큼 길다면 궁금합니다 현대 로고가 중간에 있음이 확인되었습니다

소나타는 아마 옆에 기록 될 것입니다 예,이 방법으로 완료됩니다 가장 큰 특징은 후방 램프라고 생각합니다 G90처럼, 나는 밤에 꽤 돌아올 것이라고 생각한다 나는 소나타의 앞면이 조금 비어있는 것 같아요

나는 Lear가 이제까지처럼 비어있는 것처럼 보지 않는다고 생각합니다 n의 뒷다리는 이것보다 더 강력하고 충만합니다 모호하지만, 나는 ㄱ 배후가 예쁘다고 생각하는 것을 조심스럽게 생각합니다 브레이크 라이트는 어느 쪽의 좁은 지역에도 들어오는 것처럼 보입니다 흰색 영역에는 방향 지시등이 있어야합니다

반전 된 빛이 아마도 바닥의 반사경에있을 것이라고 생각합니다 지난 5 월쯤에? 나는 소나타 리어를 자세히 볼 기회가 있었다 센터 근막과 센터 콘솔은 그때 분리되었다 그 당시 인테리어 디자인이 최고라고 생각했습니다 기억은 항상 영광스럽게 될 수 있습니다

내 기억을 감안할 때, 그것은 예쁘다고 생각합니다 당신은 실내를 고대 할 수 있습니다 그것은 오늘의 비디오를위한 것입니다 좋은 하루 보내세요 다음 영화에서 만나겠습니다

강병휘 TCR 레이서, 현대 i30 N TCR 시승기…국산차 브랜드가 만든 최강의 레이스카로 영암 F1 서킷을 달리는 감동

내 마음이 두근 거림 나는 어제도 전혀 잘 수가 없었다

왜? 이 회로가 나오면 정말 흥분됩니다 당신은이 회로에 여러 번 전에 왔습니다 그러나 나는 이번에 나 자신을 몰고 갈 것이다 사람들이 알아 보길 원해 내가 얼마나 좋은지 팀이 나를 모집하려고합니다

– 그게 가능하지 않아? – 우리는 여기에 나타났습니다 보통 사람들 그들은 회로를 즐길 수있다 – 취미 – 맞아 나는 병휘의 훈련도 원한다

– 마지막으로 채찍으로? 매우 두꺼운 것과? 이것들은 모두 팀 트럭입니다 이 차들은 여기에 오는 보통 도로에서 운전 될 수 없습니다 팀 트럭을 볼 수 있습니다 저기에 주차 된 트럭을 볼 수 있습니다

나는 네가 운전할 차를 볼 수있다 – 그래, 내가 운전할거야 – 네 – 조금은 TCR – 그럴 것 같지 않아 조금만 있으면 오랫동안 운전할 수 있습니다

나는 모든 것이 잘되기를 바래 (자동차 마니아를위한 새로운 패러다임) 여기 디스플레이가있어 -이럴 수가 영화의 한 장면처럼 보입니다 사람들이 숨어있어 이동을 계획하고있는 곳

"다들 나가!" 너무 멋져 이게 뭐야? 미리 녹화 된 비디오를 재생할 때이 기능을 사용합니다 (이 USB는 미리 녹화 된 비디오를 재생하는 데 사용됩니다) 이것은 워크 스테이션과 같습니다 – 너는 선수들과 이야기 할 수있어 -예

당신은 기름이 어느 구석에 그들에게 말할 수 있습니다 또는 사고가 발생한 곳 독일어 엔지니어 들었어 – 이걸 보러 왔어 – 네 엔지니어가 만족 했습니까? 처음 이었어

영암 방문 – 처음? 그들은 왜 이렇게 차가워 졌는가? 그것의 가혹한 온도 때문에, 우리는 자동차 앞부분을 덮었습니다 하지만 우리는 여전히 – 문제가 있습니다 – 너무 잔인 했어 차에 난방 장치가 없습니다

색상은 아주 독특합니다 팀 색입니까? 우리는 원래 그렇게하려고했습니다 우리는 처음에도 그렇게했습니다 그러나 그것은 그렇게 잘 나오지 않았다 내가 참조

이 강조 표시 색이있었습니다 안팎에 유럽에서 구급차처럼 보입니다 – 밖에서 볼 때, 너는 밖으로 나가야 해 노인들은 구급차인지 물어 봅니다

그들은 타고 싶어합니다 이 녀석은 여기있어 고객 레이싱, 전자 제품을합니다 -공학 – 전자 부품? 저기있는 사람이 한국인이에요

기사? 그것은 HMSG를합니다 작년 Nurburgring에서 TCR 차량을 실제로 몰 았습니다 – 24 시간 내구성 경주

-괜찮아 그래서 저는 Mathilda Racing과 함께 일하고있었습니다 -Mathilda Racing -예 -Golf TCR

– 골프 -예 -예 Byung Hui Kang은 오늘 정말로 레이서처럼 보입니다 우리는 오늘 그의 진정한 자아를 보게 될 것입니다

(운전 준비 중) 나는 이것이 단지 쇼일 것 같았다 7500 RPM까지 얻을 수 있습니까? 7300 RPM에 접근하면 작동이 멈 춥니 다 그래? -7300 RPM? -예 최대 전력은 훨씬 더 빨리 도달합니다 – 맞아

– 그것은 경주 용 자동차입니다 RPM은 무엇입니까? – 약 5000RPM – 최대 힘인가? 예

(최대 출력은 5000RPM 이상 달성 됨) 변속은 약 6000 RPM 발생합니다 시프 팅 램프가 알려줍니다 그걸로 가면, 당신은 약 7000 RPM을 얻을 것이다 – 전력은 7000 RPM까지 유지됩니까? -예 – 큰 소리로 내기 겠지

-예 3000 RPM 전에 올라갈 때, 당신이 터보 엔진에서 보는 것처럼 지연이있을 수 있습니다 부스트가 완전히 구현되면 다리 확장하기 표시되는 많은 정보가 있습니다 디스플레이에 많은 정보를 볼 수 있습니다

조정할 수 있습니까? 네, 위아래로 – 나는 그런 식으로 만 볼 수있다 -예 너 잘 보니? -이 – 내가 – 이렇게 밀어 붙일 수 있을까? 그것은 원래 그렇게 설치되었습니다

이 작동합니다 나는 장갑에 다다를 수 없다 (나는 나의 장갑에 다다를 수 없다) – 나는 완전히 자리에 고정되어있다 -왜 – 앞으로 조금 움직여 라 – 그럴 수 없어 – 왜 그렇게 생각하니? – 문을 닫을 수도 없어요 그래? 그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어

(그럼 내가 너를 때리고 도망 갈 수있어) 나는 이것이 재미 있다는 것을 알았다 이 차는 너를 위해 만든 것 같다 너에게 잘 어울리 네 -정말? -이 이 소송은 자동차의 색상에도 잘 어울립니다 알아! 그것은 완전히 팀 색상입니다! 이것은 이상합니다 이것은 첫 번째 리뷰입니다 한국에서 만든 자동차 경주

경주 용 자동차의 검토 이것은 전 세계에서 첫 번째 리뷰 일 수 있습니다 현대 i30 TCR에 – 맞아 -예 그의 눈은 그렇게 구성된 것 같습니다

정말 누군가에게 전화하면 고장났습니다 (프로 레이서는 계속 미소 짓는다

) 경주 정말로 모든 것을 확인하는 것을 좋아합니다 이것을 시도해 봅시다 이것은 RPM을 보여줍니다 이것은 프론트 – 백 제동 비율을 설정하는 다이얼입니다 예

나는 손잡이를 돌 렸지만 많이 바뀌지 않았다 – 우리가 테스트하고 있습니다 -내가 참조 모든 곳에서 센서가 있습니다 여기 보시 듯

이것은 완전히 브레이크를 밟았을 때의 모습입니다 생산 차에 – 앞쪽에 40 바? -예

그러나이 차를 위해, 가득 차있는 제동은 100 개의 막대까지 갈 것이다 거기에 가기 위해서는 모든 다리 근육을 사용해야합니다 – 너는 떨고있다

-예 – 너 정말로 그것에 가야 해 -내가 참조 여기가 뭐지? 엔진 냉각수가 중요해? 냉각수는 아직 운송되지 않았습니다 – 냉각수 압력은

– 온도는 섭씨 80도입니다 날씨 때문에 걱정 되는군요, 그렇죠? – 너 말 못 들었어 날씨가 너 걱정이야? 날씨? 눈이 내리기 시작했습니다

도로 온도는 약 섭씨 1도입니다 그리고 지금은 약 4 ~ 5도 정도입니다 그리고 눈으로, – 도로가 얼어 붙을 수 있습니다 -내가 참조 이것들은 경주 타이어 다

그래서 그것은 정말로 도움이되지 않을 것이다 – 내가 조사해야 해 – 예, 안전 점검 이것은 역사적인 차다 많은 사람들이 그것에 집중하고 있습니다

그들은 그것에 집중하고 있습니다 그래서 우리는 단지 그것을 쉽게 회전시킬 수는 없습니다 그것은 경주에서 사용해야합니다 그래서 쉽지 않을 것입니다 너에게 모든 것을 보여주기 위해서

마침내 움직입니다 운전사 강 여기 그는 간다! (팔) 그것은 조금 생소합니다

우리는 아직 그것에 익숙하지 않다 (우리는 드라이버 강이 말하는 것을 자막으로했습니다) 나는 마이크가 얼마나 내 목소리를 들를지 모른다 스티어링 휠의 기어 바는 아주 짧습니다 골프 TCR과 비교해도 조향각은 매우 낮습니다 그래서 당신은 스티어링 휠과 함께 가장 사소한 변화를 느낄 수있다

페달도 매우 민감합니다 01mm의 압력 감소조차도 차이를 만듭니다 나는 한국 땅에서 TCR을 운전할 줄 몰랐다 드디어 도착했습니다

한국 모터 스포츠에 꼬리의 움직임은 걸작과 같습니다 앞서 언급했듯이 가장 기억에 남는 것은 무엇입니까? 스티어링 휠에서의 반응입니다 기이! (i30N TCR의 치명적인 속도) 이 차는 아직 길들이지 않았다 그것은 어제 작업에 들어갔 기 때문에

이것은 첫 번째 실제 무릎 라운드이며, 그래서 나는 그것을 100 % 추진할 수 없다 나는 그것을 조금 쉽게 잡을 것이다 그러나 무릎 시간은 아직도 크다 조향 장치가 매우 민감합니다 나는 권력을 장악 할 수있다

페달이 민감하기 때문입니다 힘이 너무 폭발적이지는 않습니다 그것은 매우 부드럽지만 당신은 완전히 그것을 제어 할 수 있습니다 그런 반응 스로틀로 나는 완전히 활용하지 못했다

브레이크 페달은 아직 이것은 20 리터 엔진을 가지고 있기 때문에 그리고 많은 밀어 올림을 사용한다, 그것은 300 hp까지 생각할 수있다 부스트가 지연됩니다 3000 RPM 정도가 발생하기 때문에 경주에는 약간의 어려움이 있습니다

내가 거대한 구석을 돌 때, 약 15G의 힘이 몸에 가해집니다 최대 RPM은 약 7,300입니다 최대 출력은 7,000 RPM보다 앞당겨 볼 수 있습니다 그래서 그것을 높이 올릴 필요가 없습니다

나는 6,300 ~ 6,500 RPM 정도가 최고라고 말하고 싶다 이 차가 24 시간 시범 경기에 참가하면, 문제가 없어야합니다 6,300 RPM으로 유지 이야기하는 것은 의미가 없습니다 기어 박스와의 전송 속도, 그러나 페달을 밟 자마자 즉시 반응합니다

(i30N TCR은 구덩이를 위해 갈 것입니다) 기계공과 엔지니어가 차를 점검하기 위해, 나는 구덩이에 들어갔다 우리는 지금 다운로드 중이다 드라이브 중에 누적 된 모든 데이터 내가 한 모든 것이 구원을 얻을 것입니다 취급은 괜찮습니다 이 차는 매우 단단합니다 그것은 골프보다 더 단단합니다 이것은 내가 다뤄야 만하는 모든 움직임의 범위입니다 (운전자와 엔지니어가 피드백을 공유 함) 브레이크는 어때? 나는 브레이크에 조금 더 익숙해 질 필요가있다

나는 아직 브레이크의 균형을 모른다 우리는 이미 모든 것을 설정했습니다 약 6 ~ 4입니다 나는 전체 브레이크에 대해 나중에 덜 걱정할 것이다 하지만 지금은 그렇게 확신하지 못합니다

(i30N TCR이 점검을 완료하고 다시 시작됩니다) 내가 다시 시작하는 것에 따라, 로거는 0-100 사이의 시간을 다시 측정합니다 구덩이가 나온 직후 또는 경기가 시작될 때, 전륜 경주 용 자동차 타이어는 여전히 매우 차갑다 초기 랩에는 시간이 필요합니다 더 나은 그립감을 얻으려면 그들은 속도를 늦추도록 신호를 보내고 있습니다

TCR의 가장 중요한 부분 그것이 생산 차에 의거한다는 것이다 유지 보수 비용 다른 경주 용 자동차보다 상대적으로 낮습니다 또한 운전하기가 훨씬 쉽습니다 이 자동차는 지구력 경주에서 공연되도록 만들어졌습니다 차가 운전자에게 너무 어려울 경우, 운전자는 너무 쉽게 피곤할 것입니다

보통 차처럼, 이것은 너무 많은 문제가되어서는 안됩니다 브레이크 시험에 관해서는, 비율은 전면에서 60 %에서 6에서 4입니다 이것은 위대합니다 ABS가 없지만 발끝이 있습니다 페달을 쉽게 누를 수 있습니다

TCR에 대한 가장 큰 매력 브레이크 또는 가속 능력이 없다 그러나 코너링에 관한 것입니다 15cm 넓이이므로 그것의 정규 모델보다, 길거나 빠른 코너에서 매우 강력합니다 그것은 일반 자동차에는 존재하지 않는 힘을 제공합니다 1 단계 상위 카테고리와 같습니다

GT4 자동차를 좋아해라 g 힘 생산의 관점에서 내가 가지고있는 골프 TCR에 관해서는 올해 Nürburgring에서 드라이브, 새로 소개 된 Audi R8 GT4와 비교하여, Nordschleife 코너에서 머리를 맞대고 갈 수있었습니다 정말 놀랍습니다 물론, 직선적으로, TCR에 대한 공기 저항이 증가하고, 그래서 그것은 빠른 속도로 얻을 수 없습니다

그것은 큰 잠재력을 가지고 있지만, 그래서 이것이 가장 큰 이점 중 하나입니다 와우, 자동차가 완전히 길에 갇혀있다! 그것은 완전히 길에 머물렀다! 나는 너무 빨리 운전하고 있다는 신호를 계속 받는다 그리고 나는 페이스를 낮춰야한다고 말했다 그러나 내가 이것을 이렇게 부드럽게 몰 때, 나는 그런 페이스를 보여줄 수있다 간단하게 놀랍습니다

그것은 스티어링 휠과 같은 것입니다 용암 서킷 코너의 관점에서 보면, 우리는 아마 구석에 시간당 약 170km를 얻을 것입니다 이 차가 더 빠른 코너를 가진 궤도에 간다면, 예를 들어 시간당 230km의 뉘르부르크링 (Nürburgring) 코너와 같이, 다운 포스를 속도로 만들어내는 공기 역학 모듈과 함께, 당신은 낮은 속도로 존재하지 않는 그립감을 느낄 수 있습니다 그렇게 훌륭한 성능을 느낄 수 있습니다 나는 이제 시간이 없어 보인다

유감 이네요 그것은 확실하다 (운전사 강은 그의 시위에서 돌아온다) 여보세요 – 굉장해, 그렇지? -놀랄 만한 더 큰 균형을 브레이크와 함께, 그것은 심지어 더 좋을 텐데

차는 매우 민감합니다 심지어 폭스 바겐과 비교했을 때 조타가 아주 단단합니다 우리는 폭스 바겐과 같은 자동차로 차별화하고 싶었습니다 -예

그래서 우리는 그런 개념에갔습니다 그것은 여행 차다 그러나 그것은 거의 포뮬라 차와 같다고 느꼈다 처음부터 매우 민감했습니다 처음부터 제어 할 수 있어야합니다

– 내 목소리가 없어 졌어 -그러나 마이크 때문에 소리 쳤다

나는 그것이 그것을 집어들 것인지 확실하지 않았다 아주 민감합니다 – 그래? – 근대에요 – 너무 시끄러운 것 같아? 나는 정말로 내내 소리 쳤다 "이 회로는 좋았어

" – "이 차는 좋다 "- 나는 아주 큰 소리로 말했다 그래서 내 목소리는 없어 졌어 (강경수는 목소리를 잃고있다) 하지만 차가 정말 좋았습니까? 그것을 사자 -기다림 – 모토 그래프는 하나 사야합니다

어디든 갈 수 있어요! – 그래? -예 – 해외 레이스도? -예 한국과 해외 종족? 우리는 전 세계의 인종으로 갈 수 있도록했습니다 -내가 참조 – 문제 없어

골프 TCR과 비교하면 어떨까요? 골프 TCR과 비교하여, 엄밀히 말하면 실제 전력은 다를 수 있지만, 그러나 힘은 매우 부드럽게 올라간다 이 차는 더 빠릅니다 – 더 빠르다고 주장합니다 – 터보처럼 느껴져 – 아주 질식합니까? – 골프보다 낫지 않아

그러나 힘을 제어하는 ​​것은 정말 쉽습니다 권력의 모든 측면을 통제하는 능력은 훌륭합니다 그것은 점차적으로 올라간다? – 그리고 기하 급수적으로? – 네, 운전 기사가 원하는대로 5,000 RPM 이상, 그것은 터보보다 자연 흡기 엔진처럼 더 많이 느낀다 따라서 제어하기 쉽습니다

그러나 그것은 여전히 ​​매우 빠릅니다 가장 큰 차이점은 조종 장치입니다 – 그게 어때요? – 느낌이 다릅니다 좋거나 나쁘거나? 수식 차와 같이 매우 민감합니다 – 그럼

– 조금 돌리더라도, 방향을 많이 바꿀 수 있습니다 마치 레이싱 카처럼 느껴진다 – 보통 차야? 중간에 있을까요? – 그래? 그게 핵심 이었어

– 스티어링이 새로 디자인 되었습니까? – 단지 조타, 하지만 또한 서스펜션 – 제로베이스에서? -예 – 그래서 – 그게 비싼 이유야 훨씬 비싸지 않습니다 – 경쟁자 – 조금 비싸지 만 놀랐습니다 그것은 두 번째 발동기입니다 그래서 나는 덜 비싸다고 생각했습니다 그러나 그것은 유럽 브랜드보다 저렴하지 않습니다

나는 그것이 매우 자신 있다고 생각합니다 -예 – 처음 들어 왔어 – 사실이야 그래서 자랑스러워

맞습니다 우리는 모든 데이터를 가지고 있지만 공개 할 수는 없습니다 -운수 나쁘게 – 현재, 아니 -운수 나쁘게

– 우린 여기 오지 않았다 – 오늘 그렇게해라 – 사실이야 그들은 내부적으로 그것을 사용할 것이다 그것을 향상시키기 위해서

좋은 데이터가있어 나는 그들이 나를 몰아 부쳤다 고해서 고맙다 -기회 -당연하지 모두 기밀이야

-하지만 여기 있습니다 좋아, 알았다 나는 좋은 시간을 보냈습니다 데이터를 볼 수있을 것 같습니다 당연하지

(나는 자료를보고 싶다) -확인 해보자 -하지만 나는 모두 나가지 않았다 – 사실이야 – 네가 본 것처럼, 나는 속도를 낮추기위한 신호를 받았다 나는 너무 빨리 갔다

빠른 속도보다 속도를 제어하기가 더 어렵습니다 큰 나는 이것이 위대한 차다라고 생각한다 나는 그것을 기대하고있어 이것이 일단 레이싱을 시작하면 한국에서는 많은 관심을 불러 일으킬 것입니다

– 재미있을거야 -예 현대만으로는 재미가 없을 것입니다 – 현대, 폭스 바겐 – 모두 거기 있어야 해 – 아우디 – 혼다, 그리고 다른 모든 것들 – 모두 경쟁해야합니다

– 경주자 경쟁 할 수있다 – 모두 와야 해 그것은 회전 시리즈와 같아야합니다 그리고 한국도 일부가 될 수 있습니다 – 맞아

– 그들은 경쟁 할 수 있습니다 – 외국 밴드도 올 수 있습니다 한국 운전자는 외국 운전자를 알 수 있어야합니다

나는 한국에서의 경주를 바란다 실제로 확장 할 수 있습니다 – 한국에서 맞습니다 나는 그것을 기대하고있어 물 좀 마실 수 있을까요? 목구멍이 나를 죽이고있어 빨리! 어서! 너는 Motorgraph의 노예 야! 내 교훈을 위해 갈 필요가있어 가자

(최정원 대표 이사) 단! – 왜 빨리 갔니? -뭐? 왜 그렇게 빨리 갔니? 빨리 갈 수 없니? – 글쎄 – 이거 아냐? 도대체 무엇이 (김 한영, 강병희, 신철수, 유희희)

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #1 토요타 86과 현대 벨로스터 N을 맞붙였다 둘은 하드웨어적인 공통점이 별로 없다

예컨대 86은 후륜구동이고 벨로스터 N은 전륜구동이다 86은 수평대향형 자연흡기 2L 엔진인 반면 벨로스터 N은 실린더를 곧게 세운 4기통 2L 터보다 그런데 왜 배틀 붙였냐고? 둘 다 ‘운전자에게 즐거움을 주는 자동차’를 지향하기 때문이다 아울러 두 차는 마니아들의 사랑을 듬뿍 받는다 직선보다 굽이치는 도로가 어울리는 것도 비슷하다

사실 따지고 보면 양쪽 모두 6단 수동 기어박스와 LSD를 달았다는 거라든가 대중 메이커가 만든 스포츠 모델이라는 점도 닮긴 했다 그렇다면 두 대의 철 덩어리 중 드라이버의 마음을 사로잡을 만한 녀석은 무엇이었을까? 서울에서 강원도 미시령 와인딩까지 500km를 번갈아 타면서 그 답을 찾기로 했다 직선에서_벨로스터 N의 완승(지겹도록 들었겠지만) 벨로스터 N의 최고출력은 275마력이다 YF 쏘나타 시절 나왔던 쎄타 터보에 뿌리를 둔다 대신 냉각 계통에 대한 숙성도가 올라갔다

내구성이 좋아졌다는 얘기다 엔진 힘이 매끄럽게 나오는 것도 인상적이다 예를 들어 YF 터보는 출력이 ‘펑’하고 쏟아졌다 반면 벨로스터 N은 고회전 영역까지 선형적으로 힘이 나온다 터보차인데도 가속 페달 가감에 따른 반응이 선명히 살아 있는 것도 마음에 든다

파워풀하다기보다는 잘 조율한 엔진이라는 생각이다 다만 아반떼 스포츠(204마력)와 실제 ‘직발’이 비슷한 건 슬픈 일이다 86은 203마력이다 벨로스터 N보다 72마력 약하다 대신 벨로스터 N에 비해 200kg 가까이 가볍다

터보 없이 자연스럽게 공기 빠는 엔진이지만 7,400rpm까지 돌릴 수 있다 4,500rpm 이상으로 회전을 걸고 타면 나름대로 펀치력이 있다 다만 3,000rpm 밑에서는 모래로 만든 엔진처럼 생기가 없다 벨로스터 N은 저회전부터 터빈이 돌아 화수분 같은데 말이다 시내에서 86을 몰면 이따금 2005년형 현대 투스카니 20을 타는 기분이다

디젤차가 옆에서 치고 나가면 손 쓸 법이 없다 이런 환경 하에서 86이 벨로스터 N을 따라가는 건 무리였다 벨로스터 N이 1바 이상의 부스트를 쓰면서 멀찍이 나갈 때 대기압으로 도는 86 엔진은 “나 죽어~”하는 껄끄러운 소리를 내뱉었다 반면 벨로스터 N은 가속 페달에서 발을 뗄 때마다 ‘따당’하는 총성을 내며 여유를 과시했다 나는 벨로스터 N의 룸미러에서 86이 조그맣게 변할 때마다 묘한 희열을 느꼈다

86 앞모습은 멀리서 보면 모기처럼 생겼다(가까이서 보면 제법 괜찮지만) 미시령까지 86을 운전한 이정현 기자에게 저 소리를 했다 그는 이윽고 담배에 불을 붙여 순식간에 재로 만들었다 그는 두 달 전에 86을 샀다 나는 두 달 전에 86을 팔았기 때문에 그 모습을 깔깔대며 지켜 보았다

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #2

[비교 시승] 토요타 86 vs 현대 벨로스터 N #2 와인딩 로드에서 (1)빠르고 운전이 무척 쉬운 벨로스터 N미시령에 도착했을 때 먼저 시승한 차는 벨로스터 N이다 86은 2012년에 나왔으니 더 궁금할 게 없었다

86보다는 새 모델인 벨로스터 N이 흥미로웠다 대신 벨로스터 N의 운전석에 오르면 즉시 출발할 수 없다 만일 예전 방식의 르망 24시 레이스였다면 출발 때문에 꼴등했을 거다 이유는 ‘고를 게 많아서’다 배 부른 소리다

N차는 댐퍼 감쇠력, 운전대 반응, 엔진 반응, 심지어 LSD의 적극성까지 모두 설정할 수 있다 사실 어떤 차들은 이렇게 주행 모드를 바꿔도 큰 차이 없는 경우가 있다 오히려 스포츠 모드로 갈수록 느려지기도 한다 그런데 벨로스터 N은 달랐다 주행 모드를 스포츠에 가깝게 설정할수록 분명히 빠르다

그리고 한층 날카롭다 양산차 중 주행 모드에 따른 변화의 정도가 으뜸이다 나는 이 점을 벨로스터 N의 최고 장점이라고 꼽는다 고심 끝에 찾아낸 나의 세팅은 엔진과 변속기 반응을 스포츠 플러스에 두는 거였다 물론 배기 시스템과 E-LSD도 가장 스포티하게 설정했다

단, 댐퍼는 노말 모드가 적절(노말 모드도 단단함)하다 분명히 말하건대 일반 도로에서는 노말이 가장 나았다 만일 댐퍼를 스포츠 플러스 모드까지 올리면 무쇠처럼 딱딱해지면서 노면을 놓치기 일쑤였다 자칫 한 방에 스핀할 수도 있을 듯하다 강한 댐퍼로 스프링이 너무 안 눌리기 때문에 하중을 이쪽 저쪽으로 옮기는 것도 어려워졌다

미시령 와인딩은 숏턴이 많다 275마력을 짜내면서 달릴 수 없다 주로 2단으로 달리다 이따금 3단으로 가는 정도다 여기는 오히려 86에게 유리할 수 있다 한데 벨로스터 N은 놀라웠다

반전을 허락하지 않았다 86보다 빠르다는 게 확실히 다가온다 피렐리 피제로 타이어 탓이 가장 클 테지만 롤을 억제한 섀시 덕도 컸다 벨로스터 N은 운전이 너무 쉽다 그저 차의 머리를 코너 안쪽으로 넣은 뒤 가속 페달을 누르면 끝이다

이윽고 엔진은 큰 힘을 내고 LSD가 그 힘을 고스란히 전하면서 언더스티어 없이 산뜻하게 돌아 나간다 코너가 시시했다 트랙 랩 타임이 빠른 게 당연하다 자동 레브 매칭까지 켜 놓으면 정말이지 운전자가 할 일이 거의 없다 엔카TV의 김현규 PD는 “세미오토 같다”며 자기 차(아반떼 스포츠)의 가치를 강조했다

이정현 기자는 “자기는 레브 매칭 안 켜는 게 좋다”고 말했다 두 사람 다 제 정신이 아닌 것 같다고? 사실 나도 그들 의견에 일부 공감했다 우리가 하려는 말은 벨로스터 N을 몰 때 차 다루는 재미가 살짝 덜하다는 거다 하지만, 그럼에도 불구하고, 분명한 것은, 86보다 벨로스터 N이 빠르다는 사실이다 와인딩 로드에서 (2)운전자에게 많은 권한을 주는 86벨로스터 N의 운전을 이정현 기자에게 맡긴 뒤 86의 키를 넘겨 받았다

시동 걸 때 느껴지는 불규칙한 진동이 수평대향 엔진 달렸다는 걸 암시한다 벨로스터 N은 배기음으로 자신이 내연기관 품었다는 걸 알리지만 86은 엔진이 그 일을 했다 회전이 올라갈 때 느껴지는 특별한 소리(누군가에게는 소음이겠지만)가 퍽 마음에 든다 여기에 비등장 배기 매니폴드를 달면 정말 멋진 사운드가 난다는 거, 86 오너 빼고 몇 명이나 알까? 벨로스터 N 변속감이 좋다고들 말하지만 벨로스터 N 몰다가 86을 몰면 ‘신세계’다

86 기어 노브 스트로크가 N보다 50% 이상 짤막한 기분이다 기어 기둥의 길이는 긴데 작동 거리가 반도 안 된다 직결식 특유의 ‘척’하고 기어 물리는 감각도 벨로스터 N(케이블식)과 비교할 수 없을 정도로 좋다 클러치 페달 감각도 우수하다 86만 탈 때는 “거지 같다”고 말했었는데 벨로스터 N 클러치 페달을 허우적거리다 86 것을 밟으니 86 변속기가 훨씬 낫다

시트 포지션을 비롯한 운전 자세도 86의 압승이다 이건 어쩔 수 없다 86은 나올 때부터 스포츠카로 만든 거고 벨로스터 N은 승용차인 벨로스터의 개량품이기 때문이다 86 운전석에 앉으면 포르쉐 생각이 난다 낮게 앉는 시트는 다리를 쭉하고 뻗게 한다

스티어링 휠은 노면과 수직에 가깝게 서 있다 기어 노브와 운전대의 거리는 한 뼘이 안 된다 엔진회전계를 큼직하게 박은 계기판은 얼굴과 딱 마주보고 있다 이건 정말이지 포르쉐 감각이다

[자유로 연비] 275마력의 벨로스터 N, 자유로 연비는?

[자유로 연비] 275마력의 벨로스터 N, 자유로 연비는? 현대 벨로스터 N과 함께 자유로 주행에 나섰다 현대차의 고성능 브랜드 N이 공식 출범을 하고 국내 시장에서는 벨로스터를 기반으로 하는 N 모델 '벨로스터 N'이 시장에 출시되었다

소비자들의 이목을 끌 수 있는 드라이빙의 즐거움, 고성능 모델을 통한 브랜드의 가치 상승 등 여러 목표와 목적을 갖고 있는 차량이며, 덕분에 많은 소비자들 역시 벨로스터 N의 데뷔에 많은 관심과 기대를 갖고 있었다 그렇다면 과연 벨로스터 N의 효율성을 어떨까? 그렇게 자유로 주행에 나섰다 275마력의 벨로스터 N 벨로스터 N의 보닛 아래에는 N 브랜드 전용으로 튜닝된 20L T-GDI 엔진이 자리한다 이 엔진은 최고 출력 275마력과 360kg

m의 토크를 자랑한다(퍼포먼스 패키지 기준) 여기에 6단 수동 변속기를 거쳐 전륜으로 출력을 전달해 역동성을 느낄 수 있도록 했다 이를 통해 벨로스터 N은 리터 당 10 5km의 복합 연비를 갖췄으며 각각 9 5km/L와 11

9km/L의 도심 및 고속 연비를 갖췄다 여유롭게 시작된 자유로의 주행 벨로스터 N의 자유로 주행은 평소의 자유로 주행과 같이 가양대교 북단 인근의 지점에서 시작되었다 트립 컴퓨터를 리셋하고 엑셀러레이터 페달을 밟아 90km/h까지 속도를 끌어 올렸다 20L 터보 엔진은 곧바로 존재감을 드러내며 충분한 가속력을 선사했다

그러나 가속력에서 느껴지는 만족감은 다소 미지근했다 실제 온라인 상에서 벨로스터 N이 다이나모 테스트에서 제원 출력보다 저조한 출력이 나온다는 지적이 이어지고 있는데 이번 주행 역시 체감 출력이 230~240마력 정도에 불과한 것 같았다 의외의 만족감, 그리고 아쉬움 벨로스터 N의 주행에 있어서 만족감이 높은 부분이 있다면 바로 승차감에 있다 제법 견고하게 다듬은 차체와 스포츠 드라이빙을 위해 조율된 특별한 서스펜션 시스템을 탑재하고 있다

하지만 그럼에도 불구하고 기본적인 승차감이나 주행 상황에서 느껴지는 만족감은 상당히 우수한 편이다 하지만 이것도 잠시다 실제 노면이 불규칙한 상황에서 느껴지는 투박함은 '생각보다 좋은데?'라고 생각하던 벨로스터 N의 승차감에 대한 만족감을 대거 깎아 내렸다 물론 스포츠 드라이빙에 초점을 맞추는 차량이기 때문에 승차감이 최우선될 수는 없겠지만 '조금만 더 신경썼으면 어땠을까?'라는 생각이 들었다 그렇게 얼마나 달렸을까?

자유로 주행이 절반 정도 지날 무렵 도로 위의 차량은 거의없다고 해도 무방할 만큼 적었고, 벨로스터 N은 기분 좋게 자유로를 달리고 있었다 최근 20L 터보 엔진을 탑재한 차량들이 8단 변속기는 물론이고 많게는 10단 변속기까지 사용하고 있는데, 6단 변속기라 그런지 정속 주행 시 RPM이 다소 높은 걸 확인할 수 있었다 쉐보레 콜벳처럼 7단 수동 변속기는 어떨까 싶지만, 벨로스터 N의 판매 가격을 고려한다면 '이정도로 만족해야 할 것'이라고 생각되었다 이런 저런 생각을 하다가 저 멀리 자유로 주행의 끝을 알리는 통일대교를 알리는 표지만이 눈에 들어왔다 그리고 잠시 후 자유로 주행을 마무리하게 되었다

다양한 기능으로 완성된 벨로스터 N 벨로스터 N은 드라이빙을 위한 요소들을 적극적으로 반영했다기 보다는 기본적인 구성 위에 '주행의 즐거움'을 더하는 다양한 요소들을 더해 재미를 부각시켰다는 생각이 들었다 흔히 말하는 '팝콘 튀기는 소리'와 레브 매칭 기능 등 드라이빙의 감성을 자극하는 요소들이 더해지며 '퓨어 스포츠'보다는 '펀 드라이빙'을 지향하고 있음을 명확히 드러내고 있었다 벨로스터 N를 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다 트립 컴퓨터에는 총 36분 동안 50

2km를 달렸음이 기록되었다 이는 약 86km/h의 평균 속도로 달렸음을 알리는 부분이다 그리고 이를 통해 리터 당 153km이 평균 연비를 확인할 수 있었다 공인 연비에 비하면 분명 개선된 수치고 또, 출력 등을 감안한다면 나쁘지 않은 성과라 생각되었다

그렇지만 수동 모델이라는 점을 생각하면 과연 좋은 연비였는지 또 다른 의문도 더해졌다 벨로스터 N의 자유로 주행 그리고 벨로스터 N의 자유로 주행을 마치고 난 후 서울로 돌아오는 길에 여러 생각이 들었다 출력이 제대로 느껴지지 않은 275마력을 가진 차량, 그것도 수동 차량이 153km/L의 효율성을 기록했다는 것이 참 '미묘한 수치'라는 생각이 들었기 때문이다

실제 근래에 데뷔한 '스포츠 드라이빙의 성향을 갖춘 20L 터보 차량', 그러니까 BMW 330i, 캐딜락 ATS 등은 벨로스터 N보다 더 무거운 차량임에도 불구하고 더욱 뛰어난 효율성을 과시했기 때문이다 과연 벨로스터 N은 매력적인 선택이었을까? 한국일보 모클팀 – 김학수 기자

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1 기자가 출고한 벨로스터 N 원래 팬텀 블랙 색상이었으나 현재는 텔레그레이로 변경했다

랩핑에 관한 이야기는 다음시간에 할 예정이다 현대자동차가 지난 6월 벨로스터 N을 출시했다 유럽 시장에 먼저 선보인 i30 N에 이은 두 번째 N모델이다 N 브랜드의 탄생은 조금 각별하다 그동안 국내 자동차 제조사들이 스포츠카를 지향하는 모델을 종종 선보였지만 ‘고성능’이라는 하나의 주제를 이처럼 진중히 다룬 적은 없기 때문이다

 최근 개인적으로 구매한 벨로스터 N을 영암 서킷에서 타봤다 글·사진 이병주 기자 444대 2018년 8월, 현대 벨로스터 N의 판매대수다 237대에 그친 ‘일반’ 벨로스터를 집어 삼켰으니, 배보다 배꼽이 더 컸던 셈이다

 현대차에 따르면, 상용차 만드는 전주 공장과 승용차 만드는 울산 공장의 수동변속기 장착 출고율은 1% 미만 트럭마저도 자동변속기를 고집하는 시대에 수동변속기뿐인 벨로스터 N의 인기는 이례적이다 원래 색상인 팬텀 블랙 아쉽게도 빨간색 포인트는 다른 색상으로 변경 불가능하다(이그나이트플레임 제외)

벨로스터 N의 인기엔 성능 이외에 합리적 가격도 한 몫 했다  현재 개별소비세 인하분을 반영한 벨로스터 N의 기본 가격은 2,911만 원  마니아들이 필수추가 옵션으로 꼽는 ‘퍼포먼스 패키지(196만 원)’를 더하면 3,107만 원이다  현대자동차가 라이벌로 지목한 폭스바겐 골프 GTI, 미니 JCW 등의 값을 생각해 볼 때 국산차인 점을 감안해도 매우 저렴하다 기자는 사전 예약을 실시한 6월 11일 곧장 계약금을 입금했다

 그리고 8월 2일, 무려 51일을 기다린 끝에 용인 에버랜드 인근의 현대자동차 신갈 출고장에서 벨로스터 N을 인수받았다  출고장 관계자는 주행거리 1,000㎞까지는 가급적 4,000rpm 이하까지만 사용하길 권장했다  신차 출시 후 불문율과 같은 ‘길들이기’ 과제가 주어진 셈이다 레드존은 6,80rpm부터 시작하며 최고속도는 시속 300㎞까지 표시된다 가솔린 터보 모델임에도 어느 구간만 우악스럽게 힘을 내뱉지 않고 전 영역에서 고르게 파워가 나온다

이제 어느덧 내 벨로스터 N의 누적 주행거리도 5,000㎞를 돌파했다  그 사이 엔진오일도 한 번 교체했다  차의 컨디션은 더할 나위 없이 좋다  벨로스터 N은 총 다섯 가지 주행 모드를 지원한다  그 중 일상에서 많이 사용하는 에코, 노멀 모드에 대한 느낌은 어느 정도 감을 잡았다

 이제 슬슬 ‘N’ 모드에 놓고, 마음껏 내달릴 장소가 필요했다 마침 운 좋게 영암 국제자동차경주장 달릴 기회가 생겼다  지난 8월 26일, TCR 코리아 개막전 종료 후 한 시간 가량 달려볼 수 있었다  신나는 마음과 함께 걱정도 들었다  인제와 용인 서킷을 자동변속기 차로 몇 번 달려봤지만 영암은 처음인 까닭이다

 코스도 잘 모르고, 수동변속기로 서킷 달려본 경험이 없다  무엇보다 내 차여서 더욱 조심스러웠다 헬멧과 장갑을 착용하고 서킷에 들어섰다  코스를 익히기 위한 1랩을 마치고 본격적으로 달렸다  오른쪽 하늘색 버튼을 한 번 누르고 가속 페달을 바닥까지 밟았다

 신호등과 과속단속 카메라, 거북이 차 걱정 없는 오늘, 난 5 616㎞를 달리며 고급휘발유를 아낌없이 연소실에 들이 부을 심산이었다  실내엔 우렁찬 배기음이 커졌다 줄어들기를 반복했다 당황스러웠다  영암 서킷엔 생각보다 기술을 요구하는 코너가 많았다

 선로를 시속 200㎞로 달린 뒤 맞이한 첫 코너  나의 운전 실력은 여과 없이 드러났다  코너마다 나름(?) 힘겨운 사투를 펼쳤다  심지어 몇 바퀴째인지, 몇 번째 코너인지 분간조차 안 되는 상황  하지만 이내 코너 진입속도는 빨라졌고 운전에 자신감이 생겼다

 차가 내조한 덕분이다 가변 배기시스템은 양산차 임에도 110db를 넘는다 각 모드마다 크기 차이가 상당하며, 후연소 사운드와 함께 박진감 넘치는 소리를 제공한다 벨로스터 N은 엔진, 서스펜션, 배기사운드, 스티어링 휠, LSD, ESP, 레브 매칭 총 7가지 파츠의 성능을 운전자 임의로 조절할 수 있다 N모드는 버튼 한번 클릭으로 이 파츠들의 성능을 최대치까지 이끌어낸다

 그 동안 5,000㎞를 달리며 가끔씩 N모드를 사용해보긴 했지만 이렇게 차의 하중을 좌우로 급격히 옮기는 상황에선 사용한 적 없다 바짝 긴장한 댐퍼는 단단하되 매몰차지 않고 너그러웠다  그 결과 노면의 충격을 아주 노련하게 흡수했다  댐퍼와 더불어 전반적인 서스펜션의 움직임도 차가 차분한 자세를 유지하는데 한 몫 했다  격한 운전 때 차까지 허둥지둥하면 긴장한 운전자가 자신감을 잃어 랩타임이 느려지기 마련인데, ‘내 한계는 아직 멀었으니 더 밟아봐!’하는 느낌을 받았다

촬영을 위해 깨끗이 닦아 놓은 휠 며 칠 못가 금새 더러워 졌다

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #2

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #2 세차해도 금방 더러워지는 휠엔 이유가 있었다  현대차 역사상 가장 강력하다는 브레이크 때문이다

 브레이크 패드에 철 성분이 많아 바람에 잘 날아가지 않고 휠에 달라붙는다  여기에 애스턴마틴, 페라리 등에 쓰는 피렐리 P 제로 타이어를 신겼다  한 짝 당 40만 원에 달한다  향후 교체할 때 속이 좀 쓰리겠지만, 서킷에서만큼은 비싼 돈을 들인 보람이 있다 섀시 강성도 인상적이었다

 현대차는 벨로스터 N의 좌우 또는 트렁크 도어 등 뻥 뚫린 ‘개구부’의 55곳을 추가로 용접하고, 스트럿바를 덧대 한계를 끌어올렸다  덕분에 코너를 공략할수록 진입 속도는 더 빨라졌고 돌아 나갈 때 가속 페달을 더 깊이 밟을 수 있었다  머리로만 이해했던 벨로스터 N의 메커니즘을 점차 몸으로 이해할 수 있었다 ‘코너링 악동’이라는 다소 유치한 별명도 수긍할 수 있었다  특히 ‘e-코너 카빙 디퍼렌셜’인 전자식 LSD가 인상적이었다

 코너에서 접지력을 많이 확보한 바퀴 쪽에 더 많은 토크를 보내 일반적인 앞바퀴 굴림 모델보다 더 빨리 가속 페달을 밟을 수 있었다  차가 코너 밖으로 밀려나가겠거니 예상했는데, 오히려 파고드니 마치 ‘카빙 스키’ 타는 느낌이 들었다 오른쪽 체커기 모양의 하늘색 버튼을 한 번 누르면 'N'모드로 전환한다 바로 위에 레브 매칭을 on/off 하는 'REV'버튼이 있다 수동변속기 초보를 위한 기능도 있다

 바로 ‘레브 매칭’이다  빠른 속도로 달리다 낮은 단수의 기어를 넣으면 차가 알아서 연료를 분사해 엔진회전수를 팡팡 띄운다  속도는 줄지만 rpm을 높여 코너 탈출 때 재가속에 유리하고 변속기도 충격으로부터 보호한다  이 기능이 없으면 운전자가 액셀과 브레이크, 클러치 페달을 모두 밟는 묘기를 부려야 한다 시나브로 두렵던 마음엔 ‘N돌핀’이 돌기 시작했다

 시간은 빠르게 흘러 피트로 돌아왔다 벨로스터 N이 가진 잠재력에 새삼 눈을 뜬 계기였다 ‘가성비’도 빼놓을 수 없는 매력 포인트 무엇보다 퍼포먼스 패키지의 구성이 너무나 알차다 전자식 LSD, 고성능 브레이크 시스템, 가변 배기, 피렐리 P 제로 타이어를 모두 포함한 가격이 196만 원이기 때문이다

시트는 버킷 타입의 스포츠 시트를 탑재했다 급격한 코너링을 할 때 몸은 잘 잡아주지만 다리는 따로 노는 느낌이다 현재 현대차가 유럽에서 파는 i30 N은 출고 대기가 6개월에 달한다  국내에서 벨로스터 N 또한 두 달은 기다려야 받을 수 있다  벨로스터 N의 판매는 당초 현대차의 예상을 뛰어 넘었다

 수동변속기만 있어 국내 판매를 비관적으로 보고 최소한의 수요만 배정할 계획이었다  때문에 기자들을 대상으로 시승차를 내놓지 않는 등 홍보에도 소극적이었다 하지만 지금은 수요가 들끓어 미국 출시를 늦추는 등 계획을 전면 수정했다  벨로스터 N을 통해 수동변속기를 배우는 소비자가 생기는 등 국내 고성능차 시장에 새바람이 불고 있다  덤덤한 차를 타며 식었던 내 심장 또한 뜨겁게 달아오르고 있다

 종종 기회가 닿는 대로 벨로스터 N과 함께 한 일상을 전하겠다