[올어바웃카4] 메르세데스-벤츠 신형 E클래스(2/2) – 구형 vs 신형, 주행성능 디테일 리뷰

[이전의 AllAboutCar4] 타고 가자 8

1 초 80 초 속도를 올리는 것이 가속을 조금 돕는다 이전의 E 클래스는 고급스럽고 안정된 운전 방식 30L V6 엔진의 특징 중 하나입니다

이 차량과 일치하도록 특성이 조정되었습니다 고급 주행 역학을 제공한다 운전자는 스포티 함뿐만 아니라 프리미엄을 느낄 수 있습니다 이것은 참으로 비범 한 차량이다 그것은 낮게 앉아 있고, 조용한 오두막을 가지고있다

그러나 운전하는 것은 아직도 재미있다 하나의 특별한 차량! 나는 이것이 왜 한국에서 베스트셀러 자동차 중 하나인지를 알 수있다 이것은 정말로 특별하다 이 차가 전 세계적으로 인기가있는 것은 합리적입니다

이제는 새로운 E 클래스를 모두 찾아야 할 때입니다 내부에서 재 설계된 죄송합니다 와우

놀랐어요 이 최신 인테리어는 다른 리그에 있습니다 이 디자인은 이전 ' 내가 타임머신을 사용하는 것 같았다

일부 S- 클래스 주인은이 실내에서 화를 낼지도 모른다 MB는 E 클래스의 가격대에 대해이 수준의 품질을 제공하지 않아야합니다 어쨌든 그 내부의 품질은 S-Class ' 이 자동차는 다양한 주행 모드를 제공합니다 보통, 개인, 스포츠 +, 스포츠, 편안함 및 환경 총 5 개 그러나이 5 가지 드라이브 모드는 3 가지 설정 만 변경할 수 있습니다 단지 3 어떻게 동적으로 엔진 자체를 rev 수, 파워 트레인 및 조향 느낌 그게 다야 이 최신 버전은 정지 설정을 변경할 수 없습니다

물론 선택 사양 인 적응 형 댐핑 시스템을 선택할 수 있습니다 그러나 ADS는이 E300의 표준이 아닙니다 그것의 정면은 빨리 돈다 나 앞에 차가 있었어 자동차가 가까워짐에 따라 경고음이 울려 퍼졌다

시스템이 당신을 경고합니다 핸들을 돌리는 것은 매우 부드럽다 그것의 진지하고 온화한 추진의 특징을 잃어 버렸다 전임자에게서 그러나 당신은 그것을 나쁘게 부를 수 없다 E는 자신의 민첩하고 가벼운 주행 특성을 소유하고 있습니다 이 디지털 디스플레이는 다양한 것들을 보여줍니다

, 조향 입력, G- 힘 등 이것은 또한 브레이크 입력 레벨을 나타냅니다 이걸 누를 때만 100 %로 만들 수 있습니다 자동차 사고를 당할 때 당신이 기대하는 것보다 훨씬 더 많이 눌러야합니다 브레이크를 완전히 밟기 디스플레이를 통해 연습 해보고 싶다 오우, 봐! 이 기어 변속 속도는 엄청나게 빠릅니다

이것은 믿기 힘든 일이야 변속기가 기괴한 느낌을줍니다 정말 빠르다 일반적으로 기어 사이의 용어가 있습니다 이 차는 그 용어가 짧다 이처럼! 이거 보이니? 그것은 당신이 더 역동적으로 변화하고있는 것처럼 느낍니다

당신이 정말로있는 것보다 중요한 건 운전자의 즐거움 이것은 운전자의 즐거움을 확실히 향상시킵니다 나는 새로운 E의 가속도를 보여줄거야 꽤 빨리 느껴지지만

82 초 그것은 캐논 볼과 같습니다

그러나 결과는 느낌과 완전히 다릅니다 결과는 이전 E가 더 빠름을 나타냅니다 직선으로 이것은 차선 이탈 경고 시스템을 갖추고있다 차선을 이탈하면 스티어링 휠을 진동시켜 경고합니다 주위 사람들에게 알려주지 않고 크루즈 컨트롤 시스템을 사용해 봅시다

전통적으로 MB는 왼쪽에 레버를 채택했습니다 자사의 순항 제어 시스템을 제어하는 레버를 당김으로써 당신은 자동차의 속도를 설정할 수 있습니다 그런 다음 속도와 속도를 알려줍니다 너 앞에서 차의 속도 앞 차가 달리고있다 어떤 종류의 속도 나는 너에게 많이 말할 수 없다

그것은 당신의 목표 속도, 당신과 당신의 현재 속도 전에 자동차의 속도를 알려줍니다 효과적인 그래픽으로 수치를 알려줍니다 CCS가 그 앞에 차를 식별 할 수 없다면, 이것은 당신을 안전하지 않게 만든다 이 시스템은 운전자가 안전하지 않은 상황에서 벗어나는 것을 방지합니다 이 스티어링 휠도 그렇습니까? 나는 꽤 먼 거리를 운전 해왔다 그러나 이것은 대부분의 경우에 직선으로 이동하도록 조정됩니다

CCS를 사용하면 빠르게 가속되지 않습니다 필요하지 않기 때문에 핸들과 가속 모두 처리 할 수있어 유용합니다 나는 더 많은 사람들이 E-Class가 도입됨에 따라 이것을 사용할 것이라고 생각한다 이 차는 RWD가 아닙니다 이것은 AWD입니다

나는 겨울철에 유익 할 수있다 그러나 더 많은 안정성을 제공하여 차가 모퉁이를 돌고있을 때 더 유리합니다 바퀴를 조작하여 회전을 방지합니다 그 통제가 효과적이다 위험한 상황에서 당신을 구할 수 있다면 가격이 지불됩니다

이 휠을 확대 또는 축소하여지도 화면을 제어 할 수 있습니다 여러분 중 일부는 그것을 경험했고, 여러분 중 일부는 그것에 대해 실망했을 것입니다 나는이 nav를 생각한다 시스템은 MB의 가장 큰 단점이었습니다 그것은 우스운 인터페이스를 제공하는 데 사용되었습니다 이전에 이전에는 리모컨이 있었지만 이 크기로 목적지를 입력해야했습니다

뭔가를 입력하기가 너무 어려웠습니다 어떤 사람들이 목적지를 요구한다면 MB 운전자는 꽤 오래 앉아서 목적지를 입력해야했습니다 그것은 단지 5 년 전이었다 MB 's nav 시스템이 많이 개선되었습니다

아주 좋아 전반적으로 그것은 좋은 인터페이스와 좋은 데이터베이스를 가지고있다 하지만 여전히 그것이해야하는만큼 정확하지 않거나 유익하지 않습니다 이것은 다양한 것을 표시합니다 이것은 계기판이며 nav입니다 화면 이 두 항목 제어 여기에 단 한 명의 컨트롤러 만 있으면 열심히 일합니다

그래서 여기에 조이스틱이 있습니다 왼쪽에있는 것이 왼쪽에있는 것을 제어합니다 오른쪽에있는 것이 오른쪽에있는 것을 제어합니다 두 개의 디스플레이에는 각면에 자체 컨트롤러가 있습니다 일단 당신이 명심하면 어쩐지 이 복잡한 일들을 통제 할 수있게 해줘

최소한 운전자로서 조수석에있는 사람이 이걸 사용해야합니다 일부에게는 어려울 수 있습니다 독일 브랜드에서 환기 식 좌석 시스템을 제공하지 않는다는 것은 재미 있습니다 MB에는 하나도 없습니다 조수석 쪽 난방용 시트를 켤 수 있습니다

이 R 버튼을 누르면 승객을 여기에서 제어 할 수 있습니다 앉으시겠습니까? 미스? 놓으시겠습니까? 좌석을 아래로 기울일 수 있습니다 어쨌든이 일이 왜 필요한지 나는 모른다 여전히 아래로 기울일 수 있습니다 어쩌면 너는 너 옆에 싫은 사람을 낳을 수도있어

E의 셀프 주차 기능을 찾아 보겠습니다 이 차는 주차 할 수 있습니다 방법은 다음과 같습니다 그냥 그대로해라 MB가이 AVM에 못 박 혔어

이 4 대의 카메라는 개별적으로 작동합니다 다른 하나가 밝아지면 그림자가 생길 수 있습니다 시스템은 밝기의 균형을 한 대의 카메라로 촬영하는 것과 같습니다 나보고있어? P로 설정하십시오 이 시스템은 이용 가능한 주차 공간을 알려줍니다

그 자리는 작지만 시도해 봅시다 공원 제동에 대한 예방 조치를 제공합니다 그것은 지금 그것을 제동해야한다는 것을 의미하지는 않습니다 그것은 충돌하지 않습니다 그냥하지 않습니다

얼마나 똑똑한가요? 결코 물건을 부수 지 않는다 못 뭔가를 추락 시키려면 뭔가 잘못 처리해야합니다 이것이 작동하는 방식입니다 나는 그것을 아주 좁은 공간에 주차했다 이 차량으로는 꽉 조여 보이지 않습니다

하지만이 차는이 블록에 맞아 떨어졌습니다 경계선이이 블록이기 때문에, 주차 공간이 좁아졌습니다 이 일은 즉시 할 수 없습니다 그러나 E가 그것을 못 박았습니다 내가 이런 식으로 주차하는 것이 어렵다

평원의 공원 완벽한 장착 E 자체가 실제로 주차 할 수 있습니다 이 차가이 좁은 공간에 들어갈 수 있다는 것은 놀랍습니다 사람들이 차량에서 나오고 싶을 때 곤경에 빠진다 그들은 실수로 차량을 긁는다 당신은 그런 경험을하지 못했습니까? 어쩌면 초보자와 여성 운전자일까요? 내 아내가 내 차를 가져와 벽에 부딪 혔어

나는 내 아내를 위해이 E-Class를 살 수 있었으면 좋겠다 이 기능은 이러한 종류의 상황을 방지하는 것입니다 '주차장에서 나가기'버튼을 누르십시오 후진 기어로 전환하십시오 그것은 스스로를 뒤로 움직일뿐만 아니라 일단 그것이 돌아 오면, 그것은 스스로를 D로 이동시킨다

그런 다음 앞으로 나아 간다 한 번에 나가기에는 너무 좁습니다 그래서이 차가 앞뒤로 움직입니다 디스플레이에 완료되었다고 표시됩니다 얼마나 환상적입니까? 이그 제 큐 티브

이게이 E의 약자 야 헬리콥터로 뒤에서 앉거나 직접 운전할 수 있습니다 이것이 바로이 E-Class가 제공하는 것입니다

이러한 기능은 목적에 잘 맞습니다 60kph 미만으로 운전해야합니다 그 규칙은 그리고 한계는 바로 여기 있습니다 전자 교실은 아주 좋습니다 이 4 기통 E- 클래스에는 터보가 장착되어 있습니다 많은 사람들이이 E의 4 기통 엔진에 대해 걱정했다

하지만 문제는 이 터보 차저 엔진은 여전히 ​​재미있는 운전을합니다 세단 형 자동차가 될 가능성은 희박합니다 이것은 정말로 좋은 세단 형 자동차 다 나는 단 하나의 불만이있다 나는 그것이 더 단단한 설정을 가지고 있었 더라면 좋겠다

나는이 설치가 안전을위한 것임을 처음으로 믿는다 나는 180kph를 만들었다 브레이크 입력으로 코너링 할 때, 자동차의 행동은 가장 중요한 요소 중 하나입니다 이 E-Class에는 고유 한 설정이 있습니다 브레이크 입력 코너는 예상보다 덜 안정적입니다

나는 E의 시전자가 큰 크기로 오기 때문에 이것이라고 생각한다 여하튼, 당신은 그 운전을 아직도 즐길 수 있었다 E300은 당신이 얻을 수있는 최고의 차가 아닙니다 사실, 그냥 베스트 셀러예요 트랙에서도 그 이유를 찾을 수 있습니다 트랙에서 빠르고 즐거운 차량 중 하나입니다

트랙 용으로 설계되지는 않았지만 조용함이 가장 중요합니다 그러나 빠른 속도로 주행을 즐길 수 있습니다 이것은 메르세데스 벤츠 E300 가솔린 터보 모델입니다 출력은 겨우 240 HP 이상입니다 이 새로운 엔진은 E의 이전 V6 엔진을 능가합니다 E의 민첩한 코너링은 보너스입니다

이 차는 트랙 날을 위해 디자인되지 않지만 차이점을 찾아내는 완벽한 장소입니다 나는 최신 9G 전송에 대해 궁금해했다

나는 결코 좋은 9spd 전송을 보지 못했다 E의 업 시프트 속도는 매우 빠릅니다 구석에서 나올 때 각 휠에 대한 잘 분산 된 견인력은 인상적입니다 그것의 maxrpm이 약 6200 인 것 같습니다

이 전송은 완전히 그 회전을 이용한다 범위 E의 적색 영역을 공격하자마자 매우 빠르게 이동합니다 그러나 최대 240입니다 HP는 그렇게 강력하지 않습니다 MB는 힘을 버스트하도록 설계되지 않았습니다 그 피드백은 다소 부드럽다

당신은 당신의 가스 페달로부터의 빠른 반응을 기대할 수 없다 하지만 네가 기대했던 것과는 달리, 나는이 전자가 주자라고 생각한다 1 명의 아주 좋은 주자 나는 짐 카나 레이스 중 언더 스티어를 발견 할 수 있었다 이 차는 4matic 시스템을 갖추고 있습니다 앞 타이어의 너비는 245mm입니다

후부의 타이어는 275 다 그것은 더 좋은 잡음을 준다 이것은 당신에게 역동적이거나 적극적인 느낌을 줄 수는 없습니다 그러나 이것은 당신에게 큰 안정성을 줄 수 있습니다 머리핀 회전에서 완전히 가속해도, 그다지 미끄러지지 않는다 또한 E의 ESP는 이전만큼 많이 사용하지 않습니다

그것은 운전자의 페이스와 일치한다 ESP는 필요할 때만 관련됩니다 E에서 긴 서스펜션 스트로크를 볼 수 있습니다 그러나 E는 지루하거나 지루하지 않습니다 나는이 시험에 지루해 할 줄 알았지 만, 나는 그것을 즐기고있다

더 많은 바퀴가 있으면 좋겠다 E의 롤 및 무게 이동이 눈에니다 그러나 그들은 운전자의 능력 범위 내에있다 그 롤 및 무게 이동은 부드럽고 온화합니다 나는 불쾌하고 무딘 것을 발견 할 수 없다 쓰레기 추적 성능 전혀 나는 가장 어두운 밤에 E를 몰아야한다

한국 톱 기어는 우리 앞에 너무 많은 시간을 썼다 그들은 팀을 매우 바칩니다 그들의 미적 영화에는 이유가있다 열정 만이 훌륭한 품질의 비디오를 제작할 수 있습니다 그리고 열정은 오늘 우리를 이곳으로 만든 것입니다

나는이 차가 신속하게 느껴진다 이전 E300과 비교하고 있습니다 이전 E300은보다 부드러운 운전 느낌을줍니다 이전의 E는 부드러운 운전 느낌을 가졌다 분명히,이 E는 기동하기가 훨씬 쉽습니다

나는 그것이 무게를 얼마나 줄 였는지 모른다 엔진이 4 실린더로 바뀜에 따라 변화는 그리 많지는 않지만 E의 정지를 포함한 전반적인 느낌은 가볍고 민첩한 나는 내가 C – 학급을 운전하고있는 것처럼 느낀다

그것을 언급하는 것을 그만두십시오! 당신은 밖으로 나갈 거라 생각해 내가 운전할 때, E의 ESP는 나 자신을 위해 조종하게하지 않았다 그러나 당신을 위해, 왜 그렇게합니까? 어쩌면 저를 인식 할 수 있습니다 기묘한 E는 이러한 종류의 것들을 위해 설계되지 않았습니다 예! 나는 이전에 그것을 언급했다

대부분의 사람들은 트랙 목적으로 E를 고려하지 않습니다 그러나 E는 여전히 트랙 사용을위한 기능을 가지고 있습니다 나는 이것이 어떤 스포츠카와 경쟁 할 수 있다고 생각한다 이것은 트랙에서 지루하거나 지루한 자동차가 아닙니다 네 말이 맞아

이건 역동적이고 즐거운 자동차 야 많은 사람들이 E의 능력을 잊어 버린다 뭐? 그게 뭐야? E는 안전 벨트를 단단히 고정 시켰습니다 그것이 고정 된대로 풀어 놓았다 그것은 라디오 소음을 통해 운전자에게 경고합니까? 가능할 수있다

어쩌면 라디오를 켜고 긴급시 안전 벨트를 착용해야합니다 어쩌면 라디오 소리가 나를 밖으로 깨울 수 있습니다 우리가 사고를 당할 것 같아서 그러나 소음이 사고의 원인이 될 수 있습니다 무서웠 어 이 야간은 나를 뉘르부르크링 경주를 연상케한다

인제 24를 시작합시다 좋은 생각 이군요 인제 24 이 트랙에서 24 시간 동안 운영됩니다 이 지표는 야간 경주 용입니까? 예, 최근 인제는 야간 경기를 가졌습니다 경주를 위해 설치되었습니다 그들이 우리를 위해 한 생각 어쨌든 아주 좋습니다

밤 시간에 더 좋아 보인다 E에서 이런 종류의 운전을 기대할 수 없다 내 최고의 시간이 될 수있어 2 분 9 초

좋은 일을 네가 열심히 노력하면 내 시간에 가까이 올 수있어 언젠가 저를 가르쳐주세요 나는이 시간 동안 내 눈을 감을 수 있었다 우리는이 차를 가혹 운전했습니다 가혹하게 운전하면서, 회로를 운전하고 다양한 테스트를 거칩니다

우리는 E를 한계까지 밀었습니다 그러나 우리가 인도 할 때 따라 갔다 우리는 각 테스트마다 놀랐습니다 E 's는 참으로 훌륭한 차다 그것의 하이테크 기능을 보여주지는 않지만

E는 모든 카테고리에서 잠재력을 발휘합니다 이것은 메르세데스 – 벤츠로서 그 프리미엄을 증명한다 메르세데스 – 벤츠는 한 걸음 더 나아가는 것이 아닙니다 그러나 그것은 또한 전체 자동차 산업을 한 걸음 더 나아 가게합니다 이것은 MB의 잠재력을 증명합니다 우리는 지금까지 두 대의 차량을 비교했다

너 C 클래스 물건에 대해 농담 한 줄 알았는데 그러나 그 운전 감각은 정말로 C – 학급의 것이었다 C의 좋은 특성에 대해 말하는 거지? 이 E는 민첩하고 역동적이며 즐거운 드라이브입니다 젊은 고객은이 변화가 마음에 들지만 일부 오래된 고객은 변경 사항을 싫어할 수 있습니다 여하튼,이 2 대의 차량은 좋다 MB의 잠재력은이 두 가지에서 찾을 수 있습니다 이전 E를 소유 한 일부 사용자는 최신 E 하지만 꼭 할 필요는 없어 정말로! 이전 E에서 여전히 MB 값을 찾을 수 있습니다

아주 잘 만들어진 차량 이것은 그 시대 최고의 이것은 Motorgraph의 김 한영입니다 나는 강병욱

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까..제네시스 G70 타보니

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까제네시스 G70 타보니 제네시스는 G70의 직접적인 경쟁상대로 BMW 3시리즈와 메르세데스-벤츠 C클래스를 공공연히 지목할 정도로 높은 자신감을 보여왔다 이를 위해 루크 동커볼케, 이상엽 등 제네시스 브랜드의 걸출한 스타 디자이너들이 G70의 스타일링을 주도했고, BMW M의 수장이던 알버트 비어만 부사장이 G70의 엔지니어링에 깊숙이 관여했다 쉽게말해, 제네시스 브랜드의 ‘어벤저스’라고 할 수 있는 전문 인력들이 이 차를 개발하는데에 사활을 걸었다 제네시스, 혹은 현대차가 처음으로 진입하는 이 시장에서 G70는 어떤 경쟁력을 갖췄을까, 올해 가장 높은 주목을 받고 있는 신차 제네시스 G70를 왕복 130km 구간에서 시승했다 ■ 도로에서의 존재감이 다른 디자인, 고급감은 동급 최고수준

[사진] 제네시스 G70 “이 차는 이렇게 예쁜 조명을 받으며 서있는 모습보단 일반 도로에 서있는 모습이 더 멋질겁니다 제네시스 브랜드의 스타일링을 담당하고 있는 이상엽 상무가 기자에게 했던 말이다 일단은 시승차를 타기 전까지 두고 보자는 입장이었는데, 그의 말이 어떤 의미를 뜻했는지 일정 부분 수긍이 가능했다 제네시스가 적용한 새로운 공법이라고 강조한 새로운 도장은 자연광을 받을 때 그 효과가 여실없이 드러났다

작고 균일한 알루미늄 입자와 고채도의 유색 컬러층을 분리해서 도색된 새로운 공법은 차체 컬러의 채도와 휘도를 극대화 하는데에 일조한다 실제로 시승을 위해 준비된 G70의 10가지 컬러들은 메탈릭한 느낌과 고발색의 톤이 어우러져 생동감이 높았다 특히, G70의 메인컬러로 꼽히는 블레이징 레드 컬러는 출시회에서 봤을 때 보다도 더 유려한 감각이다 체리맛 캔디 혹은 고광택 재질의 립스틱 컬러를 보는 것 같은 톤이라면 이해가 쉬울 듯 하다 [사진] 제네시스 G70

이런 고발색 컬러층은 차체의 잔근육과 캐릭터 라인들을 돋보이게 하는 데에도 일조한다 차체 측면을 구성하고 있는 라인들은 G70의 보닛에 울룩불룩 솟아오른 잔근육을 보완하는 역할을 한다 여기에 전륜 펜더와 운전석⋅조수석 사이에 배치된 포인트는 부메랑의 형상을 띄고 있어 바람을 가르고 부메랑이 날아가는 듯한 형상을 취한다 제법 위트있다 전면부는 제네시스 엠블럼인 ‘윙 배지’를 형상화 했다는게 제네시스 관계자들의 설명이다

매시 타입으로 설계된 크레스트 그릴과 네 개의 주간주행등이 내장된 헤드램프는 향후 제네시스의 디자인 방향성으로도 자리 잡을 예정이다 뒤에서 보여지는 G70의 모습은 ‘빵빵하다’는 다소 저급한 표현 외에는 표현할 방법을 잘 모르겠다 독일제 고성능 차량들을 연상시키듯 풍성한 볼륨과 꽉찬 느낌의 펜더, 한껏 솟아오른 트렁크 리드라인 등 많은 부분들이 눈을 만족스럽게 한다 인테리어 디자인은 이 급에서 제일 고급스럽다는 생각이다 운전자 중심으로 설계된 센터페시아 디자인과 다양한 리얼 소재의 트림들, 제네시스 브랜드만의 독특한 퀼팅패턴의 고급감은 기대 이상이다

특히, 눈으로 볼 때보다 소재 하나하나를 직접 손으로 직접 만질 때의 만족도가 더 높다 손에 닿는 소소한 플라스틱 버튼들도 접촉하는 감각과 눌리는 압력까지 모두 세심하게 고려된 것으로 보여진다 [사진] 제네시스 G70 공조장치를 조정하는 센터페시아의 버튼들은 한 번의 저항이 걸리며 눌린다 때문에 버튼을 눌렀다는 정확도와 직관성이 만족스러운 수준이다

버튼들의 조형은 제법 재밌는 구성이지만, 한 번에 들어오는 느낌은 아니다 다소 심심해 보이는 송풍구의 디자인도 아쉽다 후륜구동을 기반으로 한 사륜구동계가 탑재된 차량이다 보니 2열 공간은 다소 좁다 패스트백 스타일을 지닌 기아차 스팅어와 달리 정통 세단 형태를 갖춘 G70은 헤드룸이 제법 넉넉할 줄 알았는데, 키 181의 기자에게 헤드룸은 다소 부족했다 ■ 의외로 컴포트한 주행성능

보편성에 내준 다이내믹 시승차량은 최고트림인 3 3 스포츠 Htrac 모델, 여기에 브렘보 브레이크 시스템과 미쉐린 파일럿스포츠4 타이어가 적용됐다 [사진] 제네시스 G70 370마력의 최고출력, 520kg

m의 최대토크는 8단 자동변속기를 통해 네 바퀴로 온전히 전달된다 기본적인 승차감은 단단한 세팅이지만, 기아차 스팅어와 비교한다면 조금 더 컴포트한 성향이다 정숙성은 돋보이지만, 33 터보엔진 특유의 회전 질감은 어느 정도 느껴지는 수준이다 고속도로에 올라 주행 모드를 스포츠로 변경하면 운전자의 허리 부위에 위치한 시트 볼스터가 부풀어 오르며 운전자를 안정적으로 지지할 준비를 한다

패들시프트를 통해 기어를 몇단 낮추면, 사운드 제너레이터가 스피커를 통해 가상의 엔진음을 전달한다 벨로스터에 적용한 바 있던 초기와는 달리 숙성도는 눈에 띄게 높아져 제법 그럴싸한 가짜 엔진음으로 운전자를 자극한다 액셀러레이터의 응답성은 즉각적이며, 가속 성능은 특정 구간을 따질 필요 없이 전 구간에서 빠르다고 느끼기에 충분하다 체감되는 동력성능은 스팅어보다 날카롭고 다이내믹한 감각이다 [사진] 제네시스 G70

제동 성능은 지금껏 경험해본 국산차 중 최고 수준이다 높은 속도에서 급격히 속도를 줄여나가도 충분히 안정적이고 만족할 만한 만큼의 제동력을 선사한다 그러나 코너링 시에는 의외로 말랑말랑한 세팅을 지녔는데, 서스펜션의 스트로크가 제법 긴 탓에 불안하다는 느낌은 없다 어디까지나 스팅어 대비 컴포트한 세팅일 뿐, 그 기본은 충분히 단단한 성향이다 컴포트와 다이내믹을 공존시키기 위한 고심이 엿보이는 부분이다

그 때문인지 이 차의 주 고객보다 높은 연령대의, 그러니까 G80의 주 고객층이 이 차를 타보더라도 충분히 좋아할만한 수준의 다이내믹과 컴포트가 양립한다 더 많은 사람들이 좋아하기 위한 세팅을 하다 보니, 제네시스 브랜드 사상 가장 다이내믹하다고 주장하는 이 세단은 다이내믹과는 살짝 거리를 둔 모양새다 G80 스포츠의 축소판이 이런 느낌이라고 한다면 조금 더 이해하기 쉬울 듯 하다 [사진] 제네시스 G70 다소 맹점일 수 있지만, 퍼포먼스보단 고급감이 차를 따지는 데에 우위에 있는 국내 소비자들의 특성상 제네시스다운, 보편적인 세팅을 한게 아닐까 하는 생각이다

■ 만족도는 높지만, 기아차 스팅어가 눈에 밟히는 이유는 G70는 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈보다 충분히 고급스럽다 감성적 측면에서도 운전자가 무엇을 원하는지에 대한 세심함도 모두 고려한 모습이다 엔트리 급의 럭셔리 세단은 이래야 한다는 점을 설명하기엔 충분하다 다만 제네시스 브랜드가 강조한 만큼의 다이내믹함을 주행 성능을 체감하기에는 어딘가 조금은 심심하다

출력도 넉넉하고 움직임도 나쁘지 않다 그러나 오롯이 도로를 꽉 움켜쥐고 주행하는 퍼포먼스를 기대한다면 이 차는 다소 아쉽게 느껴질 수도 있다 최근 시승한 스팅어가 계속 눈에 밟히는 이유다 [사진] 제네시스 G70 신생 럭셔리 브랜드인 제네시스가 처음 도전하는 이 세그먼트에서 이정도 수준을 갖췄다는건 분명히 칭찬할 일이다

그러나 역동성을 강조한 ‘스포츠’ 모델이라면 운전 재미를 조금 더 강조했어도 좋았을 것 같다 시승한 G70 3 3 트림의 가격은 4490만~5410만원 수준이다

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까..제네시스 G70 타보니

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까제네시스 G70 타보니 제네시스는 G70의 직접적인 경쟁상대로 BMW 3시리즈와 메르세데스-벤츠 C클래스를 공공연히 지목할 정도로 높은 자신감을 보여왔다 이를 위해 루크 동커볼케, 이상엽 등 제네시스 브랜드의 걸출한 스타 디자이너들이 G70의 스타일링을 주도했고, BMW M의 수장이던 알버트 비어만 부사장이 G70의 엔지니어링에 깊숙이 관여했다 쉽게말해, 제네시스 브랜드의 ‘어벤저스’라고 할 수 있는 전문 인력들이 이 차를 개발하는데에 사활을 걸었다 제네시스, 혹은 현대차가 처음으로 진입하는 이 시장에서 G70는 어떤 경쟁력을 갖췄을까, 올해 가장 높은 주목을 받고 있는 신차 제네시스 G70를 왕복 130km 구간에서 시승했다 ■ 도로에서의 존재감이 다른 디자인, 고급감은 동급 최고수준

“이 차는 이렇게 예쁜 조명을 받으며 서있는 모습보단 일반 도로에 서있는 모습이 더 멋질겁니다 제네시스 브랜드의 스타일링을 담당하고 있는 이상엽 상무가 기자에게 했던 말이다 일단은 시승차를 타기 전까지 두고 보자는 입장이었는데, 그의 말이 어떤 의미를 뜻했는지 일정 부분 수긍이 가능했다 제네시스가 적용한 새로운 공법이라고 강조한 새로운 도장은 자연광을 받을 때 그 효과가 여실없이 드러났다 작고 균일한 알루미늄 입자와 고채도의 유색 컬러층을 분리해서 도색된 새로운 공법은 차체 컬러의 채도와 휘도를 극대화 하는데에 일조한다

실제로 시승을 위해 준비된 G70의 10가지 컬러들은 메탈릭한 느낌과 고발색의 톤이 어우러져 생동감이 높았다 특히, G70의 메인컬러로 꼽히는 블레이징 레드 컬러는 출시회에서 봤을 때 보다도 더 유려한 감각이다 체리맛 캔디 혹은 고광택 재질의 립스틱 컬러를 보는 것 같은 톤이라면 이해가 쉬울 듯 하다 이런 고발색 컬러층은 차체의 잔근육과 캐릭터 라인들을 돋보이게 하는 데에도 일조한다 차체 측면을 구성하고 있는 라인들은 G70의 보닛에 울룩불룩 솟아오른 잔근육을 보완하는 역할을 한다

여기에 전륜 펜더와 운전석⋅조수석 사이에 배치된 포인트는 부메랑의 형상을 띄고 있어 바람을 가르고 부메랑이 날아가는 듯한 형상을 취한다 제법 위트있다 전면부는 제네시스 엠블럼인 ‘윙 배지’를 형상화 했다는게 제네시스 관계자들의 설명이다 매시 타입으로 설계된 크레스트 그릴과 네 개의 주간주행등이 내장된 헤드램프는 향후 제네시스의 디자인 방향성으로도 자리 잡을 예정이다 뒤에서 보여지는 G70의 모습은 ‘빵빵하다’는 다소 저급한 표현 외에는 표현할 방법을 잘 모르겠다

독일제 고성능 차량들을 연상시키듯 풍성한 볼륨과 꽉찬 느낌의 펜더, 한껏 솟아오른 트렁크 리드라인 등 많은 부분들이 눈을 만족스럽게 한다 인테리어 디자인은 이 급에서 제일 고급스럽다는 생각이다 운전자 중심으로 설계된 센터페시아 디자인과 다양한 리얼 소재의 트림들, 제네시스 브랜드만의 독특한 퀼팅패턴의 고급감은 기대 이상이다 특히, 눈으로 볼 때보다 소재 하나하나를 직접 손으로 직접 만질 때의 만족도가 더 높다 손에 닿는 소소한 플라스틱 버튼들도 접촉하는 감각과 눌리는 압력까지 모두 세심하게 고려된 것으로 보여진다

공조장치를 조정하는 센터페시아의 버튼들은 한 번의 저항이 걸리며 눌린다 때문에 버튼을 눌렀다는 정확도와 직관성이 만족스러운 수준이다 버튼들의 조형은 제법 재밌는 구성이지만, 한 번에 들어오는 느낌은 아니다 다소 심심해 보이는 송풍구의 디자인도 아쉽다 후륜구동을 기반으로 한 사륜구동계가 탑재된 차량이다 보니 2열 공간은 다소 좁다

패스트백 스타일을 지닌 기아차 스팅어와 달리 정통 세단 형태를 갖춘 G70은 헤드룸이 제법 넉넉할 줄 알았는데, 키 181의 기자에게 헤드룸은 다소 부족했다 ■ 의외로 컴포트한 주행성능 보편성에 내준 다이내믹 시승차량은 최고트림인 3 3 스포츠 Htrac 모델, 여기에 브렘보 브레이크 시스템과 미쉐린 파일럿스포츠4 타이어가 적용됐다

370마력의 최고출력, 520kg m의 최대토크는 8단 자동변속기를 통해 네 바퀴로 온전히 전달된다 기본적인 승차감은 단단한 세팅이지만, 기아차 스팅어와 비교한다면 조금 더 컴포트한 성향이다 정숙성은 돋보이지만, 33 터보엔진 특유의 회전 질감은 어느 정도 느껴지는 수준이다

고속도로에 올라 주행 모드를 스포츠로 변경하면 운전자의 허리 부위에 위치한 시트 볼스터가 부풀어 오르며 운전자를 안정적으로 지지할 준비를 한다 패들시프트를 통해 기어를 몇단 낮추면, 사운드 제너레이터가 스피커를 통해 가상의 엔진음을 전달한다 벨로스터에 적용한 바 있던 초기와는 달리 숙성도는 눈에 띄게 높아져 제법 그럴싸한 가짜 엔진음으로 운전자를 자극한다 액셀러레이터의 응답성은 즉각적이며, 가속 성능은 특정 구간을 따질 필요 없이 전 구간에서 빠르다고 느끼기에 충분하다 체감되는 동력성능은 스팅어보다 날카롭고 다이내믹한 감각이다

제동 성능은 지금껏 경험해본 국산차 중 최고 수준이다 높은 속도에서 급격히 속도를 줄여나가도 충분히 안정적이고 만족할 만한 만큼의 제동력을 선사한다 그러나 코너링 시에는 의외로 말랑말랑한 세팅을 지녔는데, 서스펜션의 스트로크가 제법 긴 탓에 불안하다는 느낌은 없다 어디까지나 스팅어 대비 컴포트한 세팅일 뿐, 그 기본은 충분히 단단한 성향이다 컴포트와 다이내믹을 공존시키기 위한 고심이 엿보이는 부분이다

그 때문인지 이 차의 주 고객보다 높은 연령대의, 그러니까 G80의 주 고객층이 이 차를 타보더라도 충분히 좋아할만한 수준의 다이내믹과 컴포트가 양립한다 더 많은 사람들이 좋아하기 위한 세팅을 하다 보니, 제네시스 브랜드 사상 가장 다이내믹하다고 주장하는 이 세단은 다이내믹과는 살짝 거리를 둔 모양새다 G80 스포츠의 축소판이 이런 느낌이라고 한다면 조금 더 이해하기 쉬울 듯 하다 다소 맹점일 수 있지만, 퍼포먼스보단 고급감이 차를 따지는 데에 우위에 있는 국내 소비자들의 특성상 제네시스다운, 보편적인 세팅을 한게 아닐까 하는 생각이다 ■ 만족도는 높지만, 기아차 스팅어가 눈에 밟히는 이유는

G70는 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈보다 충분히 고급스럽다 감성적 측면에서도 운전자가 무엇을 원하는지에 대한 세심함도 모두 고려한 모습이다 엔트리 급의 럭셔리 세단은 이래야 한다는 점을 설명하기엔 충분하다 다만 제네시스 브랜드가 강조한 만큼의 다이내믹함을 주행 성능을 체감하기에는 어딘가 조금은 심심하다 출력도 넉넉하고 움직임도 나쁘지 않다

그러나 오롯이 도로를 꽉 움켜쥐고 주행하는 퍼포먼스를 기대한다면 이 차는 다소 아쉽게 느껴질 수도 있다 최근 시승한 스팅어가 계속 눈에 밟히는 이유다 신생 럭셔리 브랜드인 제네시스가 처음 도전하는 이 세그먼트에서 이정도 수준을 갖췄다는건 분명히 칭찬할 일이다 그러나 역동성을 강조한 ‘스포츠’ 모델이라면 운전 재미를 조금 더 강조했어도 좋았을 것 같다 시승한 G70 3

3 트림의 가격은 4490만~5410만원 수준이다

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까..제네시스 G70 타보니

[시승기] C클래스·3시리즈 벽 넘을까제네시스 G70 타보니 제네시스는 G70의 직접적인 경쟁상대로 BMW 3시리즈와 메르세데스-벤츠 C클래스를 공공연히 지목할 정도로 높은 자신감을 보여왔다 이를 위해 루크 동커볼케, 이상엽 등 제네시스 브랜드의 걸출한 스타 디자이너들이 G70의 스타일링을 주도했고, BMW M의 수장이던 알버트 비어만 부사장이 G70의 엔지니어링에 깊숙이 관여했다 쉽게말해, 제네시스 브랜드의 ‘어벤저스’라고 할 수 있는 전문 인력들이 이 차를 개발하는데에 사활을 걸었다 제네시스, 혹은 현대차가 처음으로 진입하는 이 시장에서 G70는 어떤 경쟁력을 갖췄을까, 올해 가장 높은 주목을 받고 있는 신차 제네시스 G70를 왕복 130km 구간에서 시승했다 ■ 도로에서의 존재감이 다른 디자인, 고급감은 동급 최고수준

“이 차는 이렇게 예쁜 조명을 받으며 서있는 모습보단 일반 도로에 서있는 모습이 더 멋질겁니다 제네시스 브랜드의 스타일링을 담당하고 있는 이상엽 상무가 기자에게 했던 말이다 일단은 시승차를 타기 전까지 두고 보자는 입장이었는데, 그의 말이 어떤 의미를 뜻했는지 일정 부분 수긍이 가능했다 제네시스가 적용한 새로운 공법이라고 강조한 새로운 도장은 자연광을 받을 때 그 효과가 여실없이 드러났다 작고 균일한 알루미늄 입자와 고채도의 유색 컬러층을 분리해서 도색된 새로운 공법은 차체 컬러의 채도와 휘도를 극대화 하는데에 일조한다

실제로 시승을 위해 준비된 G70의 10가지 컬러들은 메탈릭한 느낌과 고발색의 톤이 어우러져 생동감이 높았다 특히, G70의 메인컬러로 꼽히는 블레이징 레드 컬러는 출시회에서 봤을 때 보다도 더 유려한 감각이다 체리맛 캔디 혹은 고광택 재질의 립스틱 컬러를 보는 것 같은 톤이라면 이해가 쉬울 듯 하다 이런 고발색 컬러층은 차체의 잔근육과 캐릭터 라인들을 돋보이게 하는 데에도 일조한다 차체 측면을 구성하고 있는 라인들은 G70의 보닛에 울룩불룩 솟아오른 잔근육을 보완하는 역할을 한다

여기에 전륜 펜더와 운전석⋅조수석 사이에 배치된 포인트는 부메랑의 형상을 띄고 있어 바람을 가르고 부메랑이 날아가는 듯한 형상을 취한다 제법 위트있다 전면부는 제네시스 엠블럼인 ‘윙 배지’를 형상화 했다는게 제네시스 관계자들의 설명이다 매시 타입으로 설계된 크레스트 그릴과 네 개의 주간주행등이 내장된 헤드램프는 향후 제네시스의 디자인 방향성으로도 자리 잡을 예정이다 뒤에서 보여지는 G70의 모습은 ‘빵빵하다’는 다소 저급한 표현 외에는 표현할 방법을 잘 모르겠다

독일제 고성능 차량들을 연상시키듯 풍성한 볼륨과 꽉찬 느낌의 펜더, 한껏 솟아오른 트렁크 리드라인 등 많은 부분들이 눈을 만족스럽게 한다 인테리어 디자인은 이 급에서 제일 고급스럽다는 생각이다 운전자 중심으로 설계된 센터페시아 디자인과 다양한 리얼 소재의 트림들, 제네시스 브랜드만의 독특한 퀼팅패턴의 고급감은 기대 이상이다 특히, 눈으로 볼 때보다 소재 하나하나를 직접 손으로 직접 만질 때의 만족도가 더 높다 손에 닿는 소소한 플라스틱 버튼들도 접촉하는 감각과 눌리는 압력까지 모두 세심하게 고려된 것으로 보여진다

공조장치를 조정하는 센터페시아의 버튼들은 한 번의 저항이 걸리며 눌린다 때문에 버튼을 눌렀다는 정확도와 직관성이 만족스러운 수준이다 버튼들의 조형은 제법 재밌는 구성이지만, 한 번에 들어오는 느낌은 아니다 다소 심심해 보이는 송풍구의 디자인도 아쉽다 후륜구동을 기반으로 한 사륜구동계가 탑재된 차량이다 보니 2열 공간은 다소 좁다

패스트백 스타일을 지닌 기아차 스팅어와 달리 정통 세단 형태를 갖춘 G70은 헤드룸이 제법 넉넉할 줄 알았는데, 키 181의 기자에게 헤드룸은 다소 부족했다 ■ 의외로 컴포트한 주행성능 보편성에 내준 다이내믹 시승차량은 최고트림인 3 3 스포츠 Htrac 모델, 여기에 브렘보 브레이크 시스템과 미쉐린 파일럿스포츠4 타이어가 적용됐다

370마력의 최고출력, 520kg m의 최대토크는 8단 자동변속기를 통해 네 바퀴로 온전히 전달된다 기본적인 승차감은 단단한 세팅이지만, 기아차 스팅어와 비교한다면 조금 더 컴포트한 성향이다 정숙성은 돋보이지만, 33 터보엔진 특유의 회전 질감은 어느 정도 느껴지는 수준이다

고속도로에 올라 주행 모드를 스포츠로 변경하면 운전자의 허리 부위에 위치한 시트 볼스터가 부풀어 오르며 운전자를 안정적으로 지지할 준비를 한다 패들시프트를 통해 기어를 몇단 낮추면, 사운드 제너레이터가 스피커를 통해 가상의 엔진음을 전달한다 벨로스터에 적용한 바 있던 초기와는 달리 숙성도는 눈에 띄게 높아져 제법 그럴싸한 가짜 엔진음으로 운전자를 자극한다 액셀러레이터의 응답성은 즉각적이며, 가속 성능은 특정 구간을 따질 필요 없이 전 구간에서 빠르다고 느끼기에 충분하다 체감되는 동력성능은 스팅어보다 날카롭고 다이내믹한 감각이다

제동 성능은 지금껏 경험해본 국산차 중 최고 수준이다 높은 속도에서 급격히 속도를 줄여나가도 충분히 안정적이고 만족할 만한 만큼의 제동력을 선사한다 그러나 코너링 시에는 의외로 말랑말랑한 세팅을 지녔는데, 서스펜션의 스트로크가 제법 긴 탓에 불안하다는 느낌은 없다 어디까지나 스팅어 대비 컴포트한 세팅일 뿐, 그 기본은 충분히 단단한 성향이다 컴포트와 다이내믹을 공존시키기 위한 고심이 엿보이는 부분이다

그 때문인지 이 차의 주 고객보다 높은 연령대의, 그러니까 G80의 주 고객층이 이 차를 타보더라도 충분히 좋아할만한 수준의 다이내믹과 컴포트가 양립한다 더 많은 사람들이 좋아하기 위한 세팅을 하다 보니, 제네시스 브랜드 사상 가장 다이내믹하다고 주장하는 이 세단은 다이내믹과는 살짝 거리를 둔 모양새다 G80 스포츠의 축소판이 이런 느낌이라고 한다면 조금 더 이해하기 쉬울 듯 하다 다소 맹점일 수 있지만, 퍼포먼스보단 고급감이 차를 따지는 데에 우위에 있는 국내 소비자들의 특성상 제네시스다운, 보편적인 세팅을 한게 아닐까 하는 생각이다 ■ 만족도는 높지만, 기아차 스팅어가 눈에 밟히는 이유는

G70는 벤츠 C클래스나 BMW 3시리즈보다 충분히 고급스럽다 감성적 측면에서도 운전자가 무엇을 원하는지에 대한 세심함도 모두 고려한 모습이다 엔트리 급의 럭셔리 세단은 이래야 한다는 점을 설명하기엔 충분하다 다만 제네시스 브랜드가 강조한 만큼의 다이내믹함을 주행 성능을 체감하기에는 어딘가 조금은 심심하다 출력도 넉넉하고 움직임도 나쁘지 않다

그러나 오롯이 도로를 꽉 움켜쥐고 주행하는 퍼포먼스를 기대한다면 이 차는 다소 아쉽게 느껴질 수도 있다 최근 시승한 스팅어가 계속 눈에 밟히는 이유다 신생 럭셔리 브랜드인 제네시스가 처음 도전하는 이 세그먼트에서 이정도 수준을 갖췄다는건 분명히 칭찬할 일이다 그러나 역동성을 강조한 ‘스포츠’ 모델이라면 운전 재미를 조금 더 강조했어도 좋았을 것 같다 시승한 G70 3

3 트림의 가격은 4490만~5410만원 수준이다

[시승기]모두를 위한 벤츠, 메르세데스 벤츠 A180 CDI

[시승기]모두를 위한 벤츠, 메르세데스 벤츠 A180 CDI 지난해 8월에 데뷔한 메르세데스 벤츠 A클래스는 벤츠의 소형 클래스의 얼굴이자 벤츠의 접근 문턱을 크게 낮춘 모델이었다 판매량도 지난해 출시 이후 올해 7월까지 970대를 판매(KAIDA 신규 등록 대수 기준)하며 메르세데스의 콤팩트 부문 모델로 자리 잡았다

그런 벤츠가 최근 엔진배기량을 낮추고 효율을 끌어올린 A180 모델을 선보였다 국내 자동차 시장점유율은 2001년까지도 1%를 밑돌았는데, 지금은 올해 8월 기준 141%의 점유율을 기록하고 있다 자동차 리서치 회사인 마케팅 인사이트에 따르면 국내 수입차의 시장점유율은 지금의 2배 인 27%까지 순탄하게 상승할 것이라고 예측했다 그리고 이런 수입차 시장점유율 증가의 첨병은 물론 메르세데스 벤츠와 BMW, 폭스바겐 그룹 등 독일자동차 브랜드들이다

E세그먼트 이상의 차급 모델이 가장 많은 판매량을 보이고 있지만 콤팩트 모델 시장도 점차 고개를 들고 있는 상황에서 메르세데스 벤츠가 선보이는 A 180 모델은 향후 콤팩트 모델 시장 성장을 예측해 볼 수 있는 중요한 단초다 메르세데스 벤츠 A 180은 콤팩트 모델이지만 패키징을 보면 ‘역시 벤츠’라는 감탄을 자아낼 정도로 화려한 편의 사양을 갖추고 있다 복합연비 리터당 193km에 이르는 1등급 연비는 뒤로 하더라도 온통 유리로 덮인 지붕, 7개의 에어백과 운전자 주의 경고시스템과 각종 센서들은 안전운전 위해 적극적으로 개입한다 실용적 디자인, 화려한 디테일

일반적으로 콤팩트 모델의 경우는 실용성에 집중한 나머지 지루한 차로 나오는 경우가 많다 프리미엄 브랜드에서 출시되는 모델의 경우도 그와 같은 경우가 빈번했는데, 1999년에 출시된 1세대 A클래스도 소비자의 호응을 받지는 못했다 하지만 이번 A클래스는 절치부심한 흔적이 역력하다 소형차급임에도 차체의 디자인은 고급차 못지 않은 고급감을 충분히 지니고 있기 때문이다 전체적으로 보면 해치백 형태를 띄고 있는데, 트렁크는 깊고 넓어 상당히 실용적이고 2열 시트를 접으면 더욱 더 넓은 공간은 만들 수 있다

해치백 게이트는 다소 가벼운 편이지만 닫는 것이 여는 것 보다 불편하다 측면은 특유의 캐릭터 라인이 지나가면서 역동적인 모습을 연출하고 있고, 차체의 인상을 결정짓는 전면부는 프론트 범퍼와 어울려 꽤 근사한 얼굴을 가지고 있다 얼마 전 발표한 메르세데스 벤츠 CLS 클래스의 LED 헤드램프를 봐서인지 A 180의 헤드램프는 다소 심심하게 느껴졌다 하지만 그래도 A 180의 바이제논 헤드램프도 야간 시야를 확보하는데 부족함을 느끼기 어려웠다 인테리어는 메르세데스 벤츠 A 180의 백미다

우선 직물과 가죽이 혼합된 시트의 형태가 헤드레스트 일체형으로 고급스럽고, 에어벤트의 구성도 검정색 플라스틱에 무광 크롬으로 포인트를 입혀 세련된 멋을 보여준다 컵홀더를 비롯한 수납공간도 구석구석 마련되어 있다 하지만 센터페이시아 뒤에 자리 잡은 두꺼운 베젤의 LCD 패널은 고급스러움과는 다소 거리가 멀다 메르세데스 벤츠 A 180은 계기판을 비롯해 전체적으로 브랜드의 패밀리룩을 따르고 있어 벤츠에 기대하는 고급감을 그대로 느낄 수 있다 세부적으로 보면 인조가죽의 마감이나 콤팩트 모델임에도 쉽게 지나칠 수 없는 만듦새 등은 여전히 벤츠 브랜드의 자동차라는 사실을 전해준다

콤팩트지만 당당함 묻어나는 주행감 메르세데스 벤츠의 신형 A 180의 엔진은 15리터 직렬 4기통 CDI 엔진이다 이 엔진은 다임러와 르노-닛산 얼라이언스가 공동개발한 것으로 소형차급에 주로 얹힌다 시승차 엔진룸 안쪽 깊은 곳을 보면 르노의 마크가 선명하게 보인다

이 엔진은 특히 르노와 닛산의 여러 차종에 다양하게 적용되면서 성능을 인정받은 안정감있는 엔진이다 진동과 소음 측면에서 월등하진 않지만 디젤엔진답지 않게 3,500rpm 이상의 고회전 구간에서도 내구성과 효율에서 믿을만한 엔진이다 4,000rpm에서 109을 발휘하고 초반 1,750rpm부터 2,500rpm까지 265kg·m의 토크를 실속있게 뿜어낸다 그리고 여기에 7단 더블클러치 변속기가 동력전달에 나선다

알뜰하게 나눠 쓴 토크는 그대로 타이어를 통해 노면으로 전달되는데, A 180의 차체를 움직이는데 적당하다 다만 연비를 의식해서인지 과격하게 가속페달을 초기 출발시에 밟으면 한 박자 쉬었다가는 순간이 느껴진다 하지만 본격적으로 2단과 3단으로 변속 되면서 가속이 붙으면 상당한 파워로 차체를 밀어주는 순간이 돌아온다 시속 0km에서 100km까지는 대략 11초 가량이 소요되지만 초반 가속력만 어느 정도 확보된다면 꽤 달라질 듯 하다 여전히 디젤엔진임을 잊지 않도록 소음과 진동이 실내로 전달되지만 핸들링과 귀가 거슬릴 정도로 불편하게 다가오지는 않았다

스티어링 휠은 돌리기 가벼운 축에 속한다 대부분 이 차급의 운전자들이 젊은 층임을 감안할 때 부담스럽지 않도록 다가서려는 전략인 것 같지만 한편으로는 S모드의 호쾌한 드라이브 상황에서는 좀 다른 느낌을 줬으면 하는 기대도 생긴다 콤팩트 모델은 주로 도심 운행이 많은 편이지만 고속도로에서 메르세데스 벤츠 A 180은 놀라운 안정감이 느껴졌다 가솔린 엔진처럼 고회전하며 드라이브 감각을 끌어올리기 보다는 꾸준하게 차체를 밀어주는 느낌이 든다 가속감은 여전히 배기량의 한계를 느끼게 해주지만 그래도 시속 120km 이하의 영역에서는 운전자에게 나름의 존재감을 각인시켜준다

하지만 동력성능을 구체적으로 논할 정도까지의 퍼포먼스를 보여주지는 못했다 하지만 시내 주행에서는 스탑 앤 고(stop & go)와 디젤엔진의 저 rpm에서의 토크를 확실히 써나가면서 연비를 알뜰하게 챙긴다 따라서 속도를 내는데 큰 관심이 없는 사람이라면 그리고 편안한 주행감각과 함께 부드러운 인테리어를 원하는 소비자들에게는 확실한 만족감을 줄 수 있는 모델이라고 할 수 있겠다 메르세데스 벤츠 A 180은 A 180 CDI Night 트림과 A 180 CDI Style 트림으로 나뉘며 가격은 3천만원대부터 시작한다 동급 세그먼트에서도 메르세데스 벤츠가 특별해지는 이유는 브랜드와 함께 기대를 져버리지 않는 수준높은 인테리어와 주행성능에 있다

콤팩트 모델 시장에서 일어나고 있는 변화의 속도와 방향은 예상보다 더욱 더 빠르고 변화무쌍하다 메르세데스 벤츠 A클래스의 가치는 뛰어난 연비와 브랜드 그리고 높은 수준의 디자인에 있다 그리고 이런 가치들은 대부분 다른 경쟁자들에 비해서 확실한 우위에 서 있다

[시승기] 벤츠가 내놓은 콤팩트카, A-Class 타보니..

[시승기] 벤츠가 내놓은 콤팩트카, A-Class 타보니 누가 뭐래도 대표적인 프리미엄 브랜드인 메르세데스-벤츠가 한국시장에서 A-Class를 선보였다 콤팩트 해치백 모델인 A-Class는 이달 말부터 본격 판매된다 경쟁모델로는 BMW 1시리즈나 아우디 A3, 폭스바겐 골프(Golf) 등을 꼽을 수 있겠으나, 벤츠 입장에서는 골프에 대해서는 주력 경쟁 모델이 아니라고 말한다 아마도, 프리미엄 브랜드라는 이미지를 강조하기 위한 마케팅 전략 때문으로 판단되나, 대중브랜드에 속하는 폭스바겐의 ‘골프’ 실력도 만만찮다는 분석이다 벤츠코리아 측은 콤팩트카인 A-Class가 올해 안에 국내 시장에서 650대 판매는 무난히 달성할 것으로 기대하고 있다

자동차를 구매하는 건 어쨌든 소비자들의 몫이지만, 브랜드 밸류를 중요시 여길지 아니면 순수한 차량의 성능이나 디자인에 더 관심을 둘 지는 미지수다 ▲ 콤팩트한 사이즈에 디자인 밸런스 조화로워 A-Class의 전체적인 외관 스타일은 현대적이면서도 세련됐다는 생각이다 디자인 밸런스가 작은 사이즈에 비해 조화롭다는 판단이다 정면에서 바라보면, 부드러우면서도 강인해 보이는 라디에이터 그릴이 첫인상을 강하게 심어준다

화살 이미지를 형상화 시켰는데, 활력적인고도 자신감이 넘친다 보닛 상단은 여느 차와는 달리 라디에이터 그릴과 분리돼 있다 인상적이기는 한데, 엔진룸을 열 때, 기능적 측면에서는 편리성이 떨어지는 설계다 세부 모델에 따라 다르긴 하지만, 길게 쭉 뻗어내린 스타일의 헤드램프는 날카로움이 더해졌는데, LED 바이제논을 적용했다 옆면에서는 휠 하우스의 곡선 라인과 웨이스트 라인이 부드러움과 역동적인 이미지를 더한다

타이어에는 16인치 알루미늄 휠이 적용됐다 사이즈가 작아서 급코너링 등에서는 접지력이 떨어지고, 롤링 현상을 불러 일으킬 수 있다 뒷면에서는 수평 구조를 이루는데, 좀 더 커보이는 착시효과를 볼 수 있다 듀얼 머플러를 적용한 건 엔진 파워를 강하게 심어주기도 한다 리어 펜더와 리어 램프는 세련되면서도 강한 이미지다

실내는 콤팩트카여서 공간이 좁아보인다 그래도 성인 4명이 타기에는 무리가 없다 계기판은 깔끔한 스타일이다 에코모드 디스플레이를 주행중에도 수시로 확인할 수 있기 때문에 연비를 올리는데 적잖은 도움을 제공한다 센터페시아 상단에는 3개의 에어벤트가 자리잡고 있는데, 인상적이다

전체적인 분위기는 간결하다 트렁크는 341리터 용량이다 뒷좌석을 폴딩하면 골프백을 세로로 넣을 수는 있다 뒷좌석 폴딩시 최대 1157리터 용량을 싣을 수 있다 쇼핑이나 여행시 실용적으로 활용할 수는 있겠다

▲ 프리미엄 브랜드 가치는 높지만, 퍼포먼스는 기대치 이하 A-Class는 벤츠가 내놓은 콤팩트카다 구체적으로는 세단이 아닌 해치백이다 배기량 18리터급의 A-Class는 직렬4기통 디젤엔진을 탑재했다

최고출력은 136마력(3600~4400rpm), 최대토크는 306kgm(1600~3000rpm)의 엔진파워를 지닌다 A-Class는 세계 최고의 프리미엄 브랜드인 메르세데스-벤츠가 내놓은 콤팩트카니 퍼포먼스도 당연히 뛰어날 것으로 판단할 수 있다 하지만 꼭 그렇지만은 않다는 생각이다

시승은 서울에서 출발, 경춘고속도로를 거쳐 강원도 인제 스피디움까지 164km 거리에서 이뤄졌다 여기에 388km에 달하는 인제 스피디움 서킷에서 급코너링과 주행성능 등 퍼포먼스를 살펴봤다 A-Class는 일반 서울시내 도로에서는 차체 사이즈가 작다보니 민첩한 주행력을 보인다 가다서다를 반복하는 시내 구간에서는 대형차보다는 작은 차만이 지닌 매력이기도 하다

디젤 엔진이 얹어진 모델이지만, 시동을 걸면 가솔린 엔진처럼 조용한 편이다 뒷좌석에서도 그런 분위기를 읽을 수 있다 시내 도로에서는 강한 엔진파워를 요구하지 않기에 전체적으로 부드러운 승차감에 안락한 감각마저 느낄 수 있다 배기량 18리터급의 디젤차이면서도 토크감은 가솔린차 30리터급 수준이다

그러나 당초 기대했던 툭 치고 달리는 맛은 떨어진다 경춘고속도로에 접어들면서 액셀러레이터를 깊이 밟아 달리면, 나름대로 펀 투 드라이빙 맛을 느낄 수도 있다 시속 80~120km 정도의 속도에선는 안락한 주행감감각을 보인다 순간적으로 치고 달리는 감각은 아니지만, 시속 180km는 무난히 오르내린다 7단 듀얼 클러치가 적용된 트랜스미션은 연비 향상뿐 아니라 변속감도 괜찮다

고속으로 달리는 차는 아니지만, 경쟁모델인 BMW 1시리즈나 아우디 A3, 폭스바겐 골프 등에 비교할 때 퍼포먼스 측면에서는 아쉬움도 적잖다 강원도 산 기슭에서의 구불구불한 일반도로에서의 핸들링 감각은 괜찮은 편이었다 인제 스피디움 서킷에 들어서면서는 풀스로틀, 풀액셀로 주행했다 순간가속력이나 시속 120km 이상에서의 주행감각이 파워풀하지는 않다는 판단이다 작지만 조금 더 강한 맛이 요구된다

인제 스피디움은 태백이나 영암 서킷과는 고저가 심한편이다 여기에 급코너링도 만만찮아 주행시 집중력이 요구된다 A-Class는 시속 80km로 주행하면서 급코너 구간에 접어들자 롤링현상으로 심하게 차가 미끄러진다 물론 코너를 접어들 때는 천천히, 밖으로 빠져나올 때는 빠른(Slow in, Fast out) 주행법으로 달렸는데, 기대치를 밑돌았다 시승차는 A200 CDI Style 모델이었는데, 16인치 휠을 적용한 타이어의 접지력이 좋지는 않았다

A200 CDI Night의 경우에는 18인치 타이어가 적용된다 시트 감각이나 서스펜션은 한국인이 좋아할 수 있을 정도의 소프트한 감각이다 코너링 등에서는 다소 하드한 편이 더 낫겠다는 판단이다 인제 스피디움 서킷은 높낮이 편차가 큰 편인데, 내리막길에서의 A-Class의 브레이킹은 제법 날카롭다 서킷에서는 일반도로와는 달리 가능한한 부드럽게 브레이킹 하는 게 안전성을 더한다

디젤엔진을 탑재한 A-Class의 연비는 리터당 180km를 주행한다는 게 메르세데스-벤츠코리아의 설명이다 연비효율성은 뛰어난 편이다 ▲ A-Class의 시장 경쟁력은 최근 국내 수입차 시장에서는 배기량이 낮은 소형차의 인기가 높다 지난 7월에는 배기량 2000cc 미만의 차량이 8056대가 판매돼 수입차 전체 등록률의 53

9%를 차지했다 여기에 디젤차는 9315대가 판매돼 가솔린(5175대)차나 하이브리드차(463)보다 인기가 높다 A-Class는 디젤엔진을 탑재한 콤팩트카라는 점에서 소비자 트렌드와 맞아떨어진다는 판단이다 A-Class는 디자인이 무난하면서도 프리미엄 브랜드 ‘벤츠’라는 네임 밸류로 소비자들의 관심을 모을 수는 있다 다만, 경쟁 모델에 비해 퍼포먼스라든가 가격대 측면에서는 경쟁력이 다소 떨어진다는 분석이다

벤츠 측은 올해 안에 650대의 A-Class를 국내 시장에서 판매한다는 각오다 벤츠가 내놓은 콤팩트카 A-Class의 국내 판매 가격은 트림별 모델에 따라 3490만~4350만원이다

[올어바웃카3] 메르세데스-벤츠 신형 E클래스(1/2) – 구형 vs 신형, 어떤 차가 더 마음에 드나요?

안녕하세요, 이것은 Motorgraph의 Kim Hanyong입니다 대한민국에서 가장 많이 팔리는 수입 차량이 무엇인지 아십니까? 메르세데스 벤츠 전자 클래스 그것입니다 특히,이 E300은 4 세대

2009 년에 소개되었습니다 7 년 후,이 5 세대 왔다 이것은 완전히 새로운 버전이지만, 어떤 이들은 이것이 이전 모델의 일부를 공유한다고 말한다 변경된 사항과 변경되지 않은 내용을 찾아 보겠습니다 그리고 이전 버전에 비해 개선 된 점과 단점은 무엇입니까? 오늘, 우리는이 메르세데스 벤츠 E300에 대해 이야기 할 것입니다

이 E300만으로 변경 사항을 찾는 것은 어렵습니다 그래서 우리는 이전 세대 인 E300을 준비했습니다 그들은 비슷하게 보입니다 우린 곤경에 빠졌어 나는 최신 E – 학급이 많이 바뀌었다라고 말하고 있었다 그러나 나는 한눈에 큰 차이를 찾을 수 없다 나는 외관에 많은 변화가 있었다고 생각하지 않는다

그것은 실루엣이 그 뒤에서 꽤 바뀌었다 어느 쪽이 앞에서 멀어 졌는지 알기는 어렵습니다 변화가 눈에 띄지 않습니다 너 자신을 먼저 소개시켜 줄래? 안녕하세요, 저는 프로 레이싱 드라이버입니다 강병희 그는 온 트랙 (on-track) 테스트와 오프 트랙 (off-track) 테스트를 수행합니다

그는 또한 차량의 외관과 내부를 설명합니다 그는 예술적 재능도 가지고있다 나는 거짓말 아니에요? 도대체 무엇이 솔직하게 나에게이 차량에 관한 아이디어를 말해주세요 이 차량 중 하나에 편향 될 필요는 없습니다 선은 좋고 나쁨은 나쁘다

솔직하게 말해줘 네, 할게요 나는 최신 E 클래스 앞에서서야한다 어느 것이 최신인지 모르겠다 이것은 물론 최신입니다! 이제 키워드를 가져올 시간입니다

이 이전의 E 클래스에 관한 당신의 마음에 오는 것 6 개의 실린더 6 개의 실린더 V6! 나는 무서워하는 느낌이 든다 이제 네 차례 야

이 차는 6 개의 실린더를 가지고있다 이 차는 4 개의 실린더를 가지고있다 20L보다 작습니다 엔진 크기가 상대적으로 작습니다

그러나 그것은 터보를 가지고있다 터보 차져 고효율 내 키워드가 기술이라고 말하고 싶습니다 이 차량에 관해서, 기술이라는 용어는 결코 들어 본 적이 없다 이제 우리는 E 클래스의 기술자에 대해 이야기 할 수 있습니다 하이 테크! 이것은 끝이 아니다

보기! 이 틈이 보이십니까? 이러한 격차는 용서할 수 없다 디자인은 그들을 위해 희생되어야했다 지금? 틈새? 너는 간신히 네 손톱을 밀어 넣을 수있어 이것은 우리가 말하는 기술입니다! 나는 최신 버전이 차량의 모든면에서 압도적 인 것이라고 생각했다 그리고 나는 이전의 E – 학급을 연기 할 수 있었다 하지만 이전 세대 눈에서 볼 때 더 대담하다

최신 외장 부품뿐만 아니라 기타 외장 부품 대담하고 강하고 공격적인 이전 세대 공격적인 자세를 취하고있다 하지만이 사람은 부드러운 외모를 가지고 있습니다 그것의 후방은 또한 낮췄다 이전 세대 전면 그릴에 날카로운 모서리가있다 그러나 최신의 눈에 띄지 않습니다

MB가 이전 E에 번호판을 설치했을 때 곡선 가장자리에 맞게 판을 구부려 야했습니다 예, 나는 그들이해야만했던 것을 기억합니다! 그때는 멋졌습니다! 최신 E의 앞면은 평평합니다 판을 구부릴 필요가 없습니다 당신이 눈 더미를 지나갈 때 이 부분은 눈 조각으로 막히게됩니다 잠재적으로, 그것은이 레이다가 제대로 작동하는 것을 막을 수 있습니다

그래서 MB는 그런 상황을 막기 위해 열렬한 상징을 설치했습니다 또한 어떤 유형의 상황에서도 세 개의 뾰족한 별을 볼 수 있습니다 전체 차도 눈 조각으로 덮여 있습니다 나는 헤드 램프의이 부분이 또한 가열되어야한다고 생각한다 LED이기 때문에 뜨거워지지 않습니다

안전하게 운전하려면 눈을 제거해야합니다 그들은 서로 너무 많이 보입니다 어떤 것이 최신인지 알기가 어렵습니다 어느 것이 먼저 출시 되었습니까? 이것이 아니면 그것이 일부 디자인 단서가 헤드 램프 내부에 추가되었습니다 그들은 DRL을 돌아 다닙니다

바로 지금, 당신은 약간의 푸른 조광 빛을 감지 할 수 있습니다 밤에는 디밍 라이트가 유일한 것입니다 다른 모든 것들은 어둠 속으로 사라진다 결국 파란색 디밍 라이트가 사라집니다 얼마나 멋진가! 나는 그것을 좋아한다! 개인적으로, 나는 최신 E 클래스의 DRL 라인을 좋아한다

그들은 나에게 E 클래스의 전통적인 트윈 램프 디자인을 상기시켰다 그 DRL 디자인은 하나의 전조등으로 전통을 회상합니다 하지만 당신은 최신 힌트를 찾을 수 없습니다 소비자 선호도는 디자인 측면에서 양극화 될 수 있습니다 그러나 그것은 E 클래스 기술이 아닙니다

풍모 이 전조등 내부에는 수많은 LED가 있습니다 그들은 밀집되어 있습니다 다른 드라이버의 눈부심을 방지하기 위해 각 LED가 켜지고 꺼집니다 이 기술 장관이다 그렇지 않니? 자동으로 높은 빔에서 낮은 빔으로 전환합니다

또한 눈부심을 방지하기 위해 자체를 제한합니다 비록 그들은 같은 E300이지만, 뒷모습은 전혀 같지 않습니다 S, E 및 C 등급 그들은 모두 같은 외모를 가지고 있지만 이 E 클래스는 가장 예쁜 테일 라이트를 가지고 있습니다 내부 뭐가 있는지보세요! 블링 블링이야! 과연! 그들은 보석 칩처럼 보인다 네가 옳아! 최신 버전은 이전 버전보다 훨씬 더 예쁘다 문제는 tho 다

이 디자인은 나에게 C – 학급을 생각 나게한다 유사점은 아킬레스 건반 일 수 있습니다 이전 모델의 후면 LED가 트렁크 데크에 뻗어 있습니다

최신 모델보다 큽니다 또한 넓고 안정적인 자세를 차량에 부여합니다 이 미등은 얇고 가늘다 또는 너는 좁은 마음이라고 부를 수있다 화가 난다

너는 협박이라고 부를 수 없다! 그것은 아주 새로운 차다! 나는 그 tho 사랑한다 tho 이거 중간 크기의 차야? 그건 좋은 질문이야! E-Class 란 무엇입니까? 나는 그것을 프리미엄 중형 세단이라고 부를 것이다 크지 않은가? 아니! S- 학급은 큰 차이어야한다 E 클래스는 소나타의 세그먼트에 있지 않습니까? 실제로, 그것은 Sonata의 구분에 있었다 E 클래스와 5 시리즈는 모두 그렇다면 그들이 현대의 라인업에 있다면? 어떤 세그먼트에 속해 있습니까? 알파벳 순서대로 A에서 F까지 유럽과 마찬가지로 A는 소형, B는 소형, C 액센트 (서브 컴팩트) D for Sonata (중형) E와 Azera를위한 E 클래스 F : EQ900 및 S-Class 용 그렇다니까 이것은 아제 리아 (Azera)와 같은 세그먼트에 있습니다 서브 풀 크기 (?) 이 부분은 한국에서 Sub-Full 크기 차량으로 불린다 그런데 왜이 이름표에 'E'가 붙었습니까? '이그제큐티브' 경영진을위한 일종의 차입니다

경영진에게? 그렇다면 S는 어떻습니까? 이것이 무엇을 의미합니까? S는 특별하다고? 아니면 독일어로 된 게 있나요? 여기 자막을 독일어로 추가하십시오 S는 이것을 나타냅니다 E는 임원을 의미합니까? 진심으로? 네 전공이 영어 문학이라고 했잖아 E는 집행관을위한 것입니까? 'C'hairman을위한 것이 아닙니다 기음? C는

차장? (차장) 그건 의미가 있습니다! 너 농담 야! 따! 이 차 가져 왔어! 당신은 따에 대한 권리가 없습니다! 따! 이것은 신속하게 열리고 닫힙니다 만나다 종결 절차는 내가 붙어 있더라도 아프다

너무 빨리! 이건 정말 아파 이 트렁크 리드에는 부상을 막기위한 센서가 있습니다 나는 큰 상처를 의미한다

그리고 그것은 다시 스스로를 연다 가장자리에 손을 얹어 두시겠습니까? 여기서 말하는거야? 그럼 닫아? 내 손가락을 자르는지 아닌지 알아 내려면 그건 좋은 생각이 아니다 그것은 결국 슬램합니다 이제 네 차례 야 MB는 긴급 경고 삼각형을 여기에 저장합니다 나는 그 위치를 좋아한다 바로 현장에 있어요 필요할 때 쉽게 활용할 수 있습니다

사고를 당하면 트렁크 리드가 튀어 나옵니다