국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1 기자가 출고한 벨로스터 N 원래 팬텀 블랙 색상이었으나 현재는 텔레그레이로 변경했다

랩핑에 관한 이야기는 다음시간에 할 예정이다 현대자동차가 지난 6월 벨로스터 N을 출시했다 유럽 시장에 먼저 선보인 i30 N에 이은 두 번째 N모델이다 N 브랜드의 탄생은 조금 각별하다 그동안 국내 자동차 제조사들이 스포츠카를 지향하는 모델을 종종 선보였지만 ‘고성능’이라는 하나의 주제를 이처럼 진중히 다룬 적은 없기 때문이다

 최근 개인적으로 구매한 벨로스터 N을 영암 서킷에서 타봤다 글·사진 이병주 기자 444대 2018년 8월, 현대 벨로스터 N의 판매대수다 237대에 그친 ‘일반’ 벨로스터를 집어 삼켰으니, 배보다 배꼽이 더 컸던 셈이다

 현대차에 따르면, 상용차 만드는 전주 공장과 승용차 만드는 울산 공장의 수동변속기 장착 출고율은 1% 미만 트럭마저도 자동변속기를 고집하는 시대에 수동변속기뿐인 벨로스터 N의 인기는 이례적이다 원래 색상인 팬텀 블랙 아쉽게도 빨간색 포인트는 다른 색상으로 변경 불가능하다(이그나이트플레임 제외)

벨로스터 N의 인기엔 성능 이외에 합리적 가격도 한 몫 했다  현재 개별소비세 인하분을 반영한 벨로스터 N의 기본 가격은 2,911만 원  마니아들이 필수추가 옵션으로 꼽는 ‘퍼포먼스 패키지(196만 원)’를 더하면 3,107만 원이다  현대자동차가 라이벌로 지목한 폭스바겐 골프 GTI, 미니 JCW 등의 값을 생각해 볼 때 국산차인 점을 감안해도 매우 저렴하다 기자는 사전 예약을 실시한 6월 11일 곧장 계약금을 입금했다

 그리고 8월 2일, 무려 51일을 기다린 끝에 용인 에버랜드 인근의 현대자동차 신갈 출고장에서 벨로스터 N을 인수받았다  출고장 관계자는 주행거리 1,000㎞까지는 가급적 4,000rpm 이하까지만 사용하길 권장했다  신차 출시 후 불문율과 같은 ‘길들이기’ 과제가 주어진 셈이다 레드존은 6,80rpm부터 시작하며 최고속도는 시속 300㎞까지 표시된다 가솔린 터보 모델임에도 어느 구간만 우악스럽게 힘을 내뱉지 않고 전 영역에서 고르게 파워가 나온다

이제 어느덧 내 벨로스터 N의 누적 주행거리도 5,000㎞를 돌파했다  그 사이 엔진오일도 한 번 교체했다  차의 컨디션은 더할 나위 없이 좋다  벨로스터 N은 총 다섯 가지 주행 모드를 지원한다  그 중 일상에서 많이 사용하는 에코, 노멀 모드에 대한 느낌은 어느 정도 감을 잡았다

 이제 슬슬 ‘N’ 모드에 놓고, 마음껏 내달릴 장소가 필요했다 마침 운 좋게 영암 국제자동차경주장 달릴 기회가 생겼다  지난 8월 26일, TCR 코리아 개막전 종료 후 한 시간 가량 달려볼 수 있었다  신나는 마음과 함께 걱정도 들었다  인제와 용인 서킷을 자동변속기 차로 몇 번 달려봤지만 영암은 처음인 까닭이다

 코스도 잘 모르고, 수동변속기로 서킷 달려본 경험이 없다  무엇보다 내 차여서 더욱 조심스러웠다

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #1 기자가 출고한 벨로스터 N 원래 팬텀 블랙 색상이었으나 현재는 텔레그레이로 변경했다

랩핑에 관한 이야기는 다음시간에 할 예정이다 현대자동차가 지난 6월 벨로스터 N을 출시했다 유럽 시장에 먼저 선보인 i30 N에 이은 두 번째 N모델이다 N 브랜드의 탄생은 조금 각별하다 그동안 국내 자동차 제조사들이 스포츠카를 지향하는 모델을 종종 선보였지만 ‘고성능’이라는 하나의 주제를 이처럼 진중히 다룬 적은 없기 때문이다

 최근 개인적으로 구매한 벨로스터 N을 영암 서킷에서 타봤다 글·사진 이병주 기자 444대 2018년 8월, 현대 벨로스터 N의 판매대수다 237대에 그친 ‘일반’ 벨로스터를 집어 삼켰으니, 배보다 배꼽이 더 컸던 셈이다

 현대차에 따르면, 상용차 만드는 전주 공장과 승용차 만드는 울산 공장의 수동변속기 장착 출고율은 1% 미만 트럭마저도 자동변속기를 고집하는 시대에 수동변속기뿐인 벨로스터 N의 인기는 이례적이다 원래 색상인 팬텀 블랙 아쉽게도 빨간색 포인트는 다른 색상으로 변경 불가능하다(이그나이트플레임 제외)

벨로스터 N의 인기엔 성능 이외에 합리적 가격도 한 몫 했다  현재 개별소비세 인하분을 반영한 벨로스터 N의 기본 가격은 2,911만 원  마니아들이 필수추가 옵션으로 꼽는 ‘퍼포먼스 패키지(196만 원)’를 더하면 3,107만 원이다  현대자동차가 라이벌로 지목한 폭스바겐 골프 GTI, 미니 JCW 등의 값을 생각해 볼 때 국산차인 점을 감안해도 매우 저렴하다 기자는 사전 예약을 실시한 6월 11일 곧장 계약금을 입금했다

 그리고 8월 2일, 무려 51일을 기다린 끝에 용인 에버랜드 인근의 현대자동차 신갈 출고장에서 벨로스터 N을 인수받았다  출고장 관계자는 주행거리 1,000㎞까지는 가급적 4,000rpm 이하까지만 사용하길 권장했다  신차 출시 후 불문율과 같은 ‘길들이기’ 과제가 주어진 셈이다 레드존은 6,80rpm부터 시작하며 최고속도는 시속 300㎞까지 표시된다 가솔린 터보 모델임에도 어느 구간만 우악스럽게 힘을 내뱉지 않고 전 영역에서 고르게 파워가 나온다

이제 어느덧 내 벨로스터 N의 누적 주행거리도 5,000㎞를 돌파했다  그 사이 엔진오일도 한 번 교체했다  차의 컨디션은 더할 나위 없이 좋다  벨로스터 N은 총 다섯 가지 주행 모드를 지원한다  그 중 일상에서 많이 사용하는 에코, 노멀 모드에 대한 느낌은 어느 정도 감을 잡았다

 이제 슬슬 ‘N’ 모드에 놓고, 마음껏 내달릴 장소가 필요했다 마침 운 좋게 영암 국제자동차경주장 달릴 기회가 생겼다  지난 8월 26일, TCR 코리아 개막전 종료 후 한 시간 가량 달려볼 수 있었다  신나는 마음과 함께 걱정도 들었다  인제와 용인 서킷을 자동변속기 차로 몇 번 달려봤지만 영암은 처음인 까닭이다

 코스도 잘 모르고, 수동변속기로 서킷 달려본 경험이 없다  무엇보다 내 차여서 더욱 조심스러웠다 헬멧과 장갑을 착용하고 서킷에 들어섰다  코스를 익히기 위한 1랩을 마치고 본격적으로 달렸다  오른쪽 하늘색 버튼을 한 번 누르고 가속 페달을 바닥까지 밟았다

 신호등과 과속단속 카메라, 거북이 차 걱정 없는 오늘, 난 5 616㎞를 달리며 고급휘발유를 아낌없이 연소실에 들이 부을 심산이었다  실내엔 우렁찬 배기음이 커졌다 줄어들기를 반복했다 당황스러웠다  영암 서킷엔 생각보다 기술을 요구하는 코너가 많았다

 선로를 시속 200㎞로 달린 뒤 맞이한 첫 코너  나의 운전 실력은 여과 없이 드러났다  코너마다 나름(?) 힘겨운 사투를 펼쳤다  심지어 몇 바퀴째인지, 몇 번째 코너인지 분간조차 안 되는 상황  하지만 이내 코너 진입속도는 빨라졌고 운전에 자신감이 생겼다

 차가 내조한 덕분이다 가변 배기시스템은 양산차 임에도 110db를 넘는다 각 모드마다 크기 차이가 상당하며, 후연소 사운드와 함께 박진감 넘치는 소리를 제공한다 벨로스터 N은 엔진, 서스펜션, 배기사운드, 스티어링 휠, LSD, ESP, 레브 매칭 총 7가지 파츠의 성능을 운전자 임의로 조절할 수 있다 N모드는 버튼 한번 클릭으로 이 파츠들의 성능을 최대치까지 이끌어낸다

 그 동안 5,000㎞를 달리며 가끔씩 N모드를 사용해보긴 했지만 이렇게 차의 하중을 좌우로 급격히 옮기는 상황에선 사용한 적 없다 바짝 긴장한 댐퍼는 단단하되 매몰차지 않고 너그러웠다  그 결과 노면의 충격을 아주 노련하게 흡수했다  댐퍼와 더불어 전반적인 서스펜션의 움직임도 차가 차분한 자세를 유지하는데 한 몫 했다  격한 운전 때 차까지 허둥지둥하면 긴장한 운전자가 자신감을 잃어 랩타임이 느려지기 마련인데, ‘내 한계는 아직 멀었으니 더 밟아봐!’하는 느낌을 받았다

촬영을 위해 깨끗이 닦아 놓은 휠 며 칠 못가 금새 더러워 졌다

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이 경우 우리는 지금 표준으로 헤드 라이트 시스템을 이끌었다 Multibeam Led 헤드 라이트 시스템을 추가로 선택할 수 있음 Amg on bumper도 아름답습니다

360도 카메라 시스템에는 메르세데스 엠블렘이 닫혀 있습니다 Buda가 검은 색으로 바뀌 었습니다 자동차의 색상 Cavansite Blue 44,000 유로의 시작 가격 그러나 이것은 66,000 유로를 요할 것이다 멀티 빔 LED 헤드 램프 시스템 IC 설계 범퍼에 관한 갱신되었던 AMG는 나아졌다 지금 AMG 꾸러미는 나보다 매우 좋다 반짝이는 검은 색과 유리 가장자리의 스플리터를위한 야간 패키지 이 차량은 가솔린이 C180이고 엔진이 1

6 개이고 실린더가 4 개입니다 156의 마력과 250 nm의 비트는 힘을 생성하고, 85 초 만에 0-100 km에 이른다 최대 속도는 220 km / h이며 새로운 9 단 자동 변속기 19 인치 Amg cantons 및 다양한 색상 나는 구멍이있는 구멍이 있고 나는 Amg cantos를보고 싶어한다 탁 트인 유리 지붕이 있고 거울에 산 명소 경고 시스템이 있습니다

우리는 곧 열쇠와 열쇠가없는 조작법을 갖게 될 것이다 열쇠가없는 입구 시스템 추가 파노라마 유리 지붕도 뒤쪽으로 밀 수 있습니다 후방에 변화가 없다 어두운 곳의 중지 램프 주변에서만 카메라가 메르세데스 휘장에서 벗어난다 이중의 진실 된 배출이있다 AMG 완충기가있다 이제 운전석 좀 봐

와 C 시리즈 쿠페의 운전석 새로운 디지털 다이얼은 멋지다 123 인치 대형이며 다른 다이얼이 있습니다 이 고전적인이 스포츠 이것은 진보적이다 내용을 변경할 수도 있습니다

예 : 항법 또는 여행 정보 그들은 위대 했어 나는이 스크린에 매우 만족한다 다음 음성 명령을 내릴 수있는 훌륭한 시스템 의 시도하자 가열 된 좌석 모터 데이터 차량 데이터 스티어링 휠 메르세데스 S와 메르세데스 CLS 같은 왼쪽의 다이얼과 오른쪽의 명령 그리고이 AMG 스티어링 휠은 좋아 보인다 스티어링 휠 뒤의 자동 스티어링 휠 레버 후방 카메라가있다 상향보기에는 뒷면에 넓은 aci가 모두 있습니다 동적 선택에는 다른 설정이 있습니다

좌석과 거울도있다 시트의 헤드셋은 전자식으로 조정되며 좌석이 확장되어 있습니다 그리고 새로운 소리 시스템을 가지고 9 hoparloru과 260 와트 2 개의 usb와 기억 카드 구멍이 있으십시오 터치 패드 동적 선택 주차 센서가 안전 벨트 및 명령 조정을 닫는 중지를 시작합니다 이 필체로 주소를 입력 할 수 있습니다 찬장을 가지고 있고 전화를위한 무선 충전 시스템을 가지고있다

앰비언스 조명은 64 색 시작 dugmeside가 새로 고쳐집니다 색상 슈퍼 명령 및 공조 설정 환기 연구 명령 시스템은 더 크고 1025 인치 크기로 갱신되었습니다 변경 메뉴 다이얼 콘텐츠에 Apple 및 Android를 지원합니다 언어 옵션 터키어가있다 차량 데이터 보안 시스템 격판 덮개를 읽고 속도 제한을 말한다 헤드 업 디스플레이 카메라 시스템 및 자동 주차 기능 액티브 브레이크 피로 경고 경고 나는 산호를 좋아한다

차가 아주 멋지다 엔진 데이터에는 토크 동력 및 엔진 수온이 있습니다 차량 데이터 조명 설정 분위기 조명을위한 64 가지 색상이 있습니다 당신은 닫을 수 있습니다 경보 그리고 나는 그 시스템을 좋아한다 parfum system은 같은 s와 cls를 가지고있다

에어컨 자동 캐비닛 파라핀 설정 슈퍼 디테일 여기는 메뉴입니다 평균 연료 65 리터는 100km입니다 내가 서 있었을 때 8 리터 가죽 콘솔 도어 조도 조절 및 외부 거울에도 파노라마 유리 지붕이 있습니다 사랑 검은 색 천장 파일 Burmester 오디오 시스템 이 속성의 600 유로 가격 AMG dis와 IC 패키지 2000 유로 차량에없는, 결과는 아주 좋아 보인다

및 테스트 surusune gectik 새로운 4 실린더 엔진 옵션 아주 멋지다 나는 스크린을 좋아한다 차량의 성격은 매우 긍정적이다 물론 이것은 6 팩 Amg 패키지입니다 속도 안정기 시스템 언제든지 화면을 변경하십시오

156 마력과 250 nm 토크 생성 시간당 최대 220km, 85 초 ~ 100 시간 100 km 당 65 리터 평균 연료 내 검사는 8 리터 야 확실히 9 리터입니다 komfolr 동적 선택 문자 설정이 있고 세 가지 정지 옵션이 있습니다

심지어 에어 서스펜션 옵션이 있습니다 에코 komfor 스포츠 스포츠 + 및 개별 옵션이 서로 다른 모드를 가지고 개인과 조향 응답으로 개별 모터 서스펜션을 설정할 수 있습니다 새로운 9 전달 전달 잘 작동합니다 F1 기어 박스 매우 편안한 기어 변화를 느끼지 못한다 이 전송 덕분에 방음이 아주 좋은 쿠페이지만 엔진 응답은 nice 1

6 엔진에 좋습니다 우리는 140km의 속도로 가고 있으며 소리가 나지 않습니다 아주 좋아 조종석

[모트라인] 현대 기술의 총집약체! 벨로스터N 하체 후리기

안녕하세요 여러분, 우리는 마침내 검토 할 현대 Veloster N을 가지고 있습니다 – 많은 시청자가 Hyundai G70 & VW Passat를 검토 한 방식을 정말 좋아했습니다

– 고맙습니다 모든 사람들과 지식을 공유하는 것이 쉽지 않다는 것을 알고 있으며, 우리와 함께이 리뷰를 한 것을 다시 한번 감사드립니다 나는 Veloster N을 항상보고 싶었고 그것을 공부할 필요성을 느꼈습니다 – 시청자를위한 것이 아닙니다 – 시청자를위한 것이 었습니다

– 당신은 개인적으로 동시에 리뷰를 알고 리뷰를하고 싶었습니다 – 알다시피 2 마리의 새가 1 돌로

엔진부터 시작해 봅시다 우리가 여기 무엇을 가지고 있니? 이것은 많은 수정과 더불어, 현대 Theta 엔진이다 그것은 G70에서 사용되는 엔진과 거의 같습니다 그러나 그것에 다른 세부 부분이 있습니다 이 엔진이 수평으로 놓여 있기 때문에 VCM 모듈이 더 커졌습니다

VCM 모듈은 무엇을합니까? 제가 전에 설명했듯이, 여기에 판이 있습니다 공기가 흡입구를 통해 들어 오면 각 실린더로 들어갑니다 공기가 그렇게 흡기 매니 폴드에 들어갑니다 예, 그리고 판은 실린더 내부에서 연료와 공기를 더 잘 혼합하는 난류 공기를 만들기 위해 튜브 내부를 조정합니다 그렇게함으로써, 더 좋은 폭발과 더 좋은 연비가 만들어 질 수 있습니다

Audi, BMW 및 Benz는이 메커니즘을 많이 사용했으나 이제는이 모듈을 제거하기 시작했습니다 왜 그 일을하는거야? 모듈이 제거 되더라도 벽은 이미 충분한 저항을 만듭니다 디젤 및 직접 분사로 전환하면 탄소 복합 재료가 밸브에 많이 축적되는 경향이 있습니다 밸브에 많은 오작동이 발생하기 쉽습니다 밸브가 열리면 괜찮습니다

하지만 닫혀 있다면 많은 문제가 있습니다 이 Veloster에서 VCM 모듈을 쉽게 분리 할 수 ​​있지만 독일 자동차는 조금 더 어려워집니다 전체면을 열어야 겠군 그렇기 때문에 독일 업체들은 VCM 모듈을 사용하지 않는 경향이 있습니다 그러나 현대는 지금 그것을 사용하기 시작하고있다

점화 코일이 이전보다 커졌습니다 이는 연소에 사용되는 스파크 플러그 전압이 강해 졌음을 의미한다 이것은 바뀌었다 가장 독특한 부분은 애프터 마켓 섭취에 대해 들었지? 야외 공기 흡입구가 어떻게 보이는지 알아? 예, HKS와 옛날 같은 다른 사람들 이것은 OEM 흡입 필터입니다 뭐?? wtf 네가 이걸 가져 가면

이 차는 공기가 많이 들어있어 거의 나는 다른 자동차에 이런 타입의 OEM 흡입 필터를 보았다

Benz, BMW와 Audi는 그것을 가지고있다 현대에서 이것을 처음 보았습니다 Honda S2000에는 또한이 유형의 여과기가 있고 대부분의 독일 스포츠카는 동일을한다 나는 Audi R8에서 비슷한 것을 보았다고 생각한다 그러나 당신이 내부에서 빛을 비출 때, 독일의 자동차는 빛을 제거하는 경향이있다

– 두꺼운 필터를 사용합니까? – 네, 두껍고 밀도가 높은 필터 그러나 당신은 명확히 빛이 여기에서 비치고있는 것을 본다 그리고 나는 현대가 그것을 잘 만들었던 것을 정직하게 말할 수있다 그것은 수리 용 부품 시장 공기 필터라고 부른다 이거 정말 잘 만들어진거야? 그것은

안쪽에 프레임이 있음을 알 수 있습니다 와우 나는 정말로 놀랐다 나도 이것은 내가 섭취량을 조정할 필요가 없다고 생각하게했다

내가 가장 궁금해하는 것은 현대의 4 기통 엔진이다 G70을 운전하는 것은 저를 놀라게 한 것들 중 하나였습니다

Hyundai의 4 기통 엔진의 전형적인 소음 및 진동과는 달랐습니다 정말 부드럽습니다 당신이 사무실로 돌아와 밸런스 샤프트에 대해 설명해 준 후에, 그것은 나에게 빛을 비췄다 그것은 큰 역할을합니다 -이 엔진에도 밸런스 샤프트가 있습니까? – 네

밸런스 샤프트 1 시간 더 설명해 주시겠습니까? 밸런스 샤프트는이 크랭크 풀리 바로 아래에 밀접하게 배치됩니다 사람들은 일반적으로 4 기통 엔진이 원 안에 회전한다고 생각합니다 실제로 원은 4 분면으로 나뉘며 각 실린더는 약 90도에서만 작동합니다 4 기통의 진동을 줄이기 위해 크랭크 축처럼 보이는 균형 축 카운터 진동 및 엔진 진동을 최소화합니다 Hyundai는 전에 그것을 사용했으나 Theta 엔진에는 사용하지 않았습니다

그들은 Theta 엔진을 개선 할 때 다시 사용하기 시작했습니다 밸런스 샤프트와 오일 펌프가 함께합니다 현대는 G70의 오일 펌프와 마찬가지로 팬의 날개처럼 보이는 베인 타입의 오일 펌프를 사용하여 오일을 추진하고 순환시킵니다 그것은 지속적으로 기름을 순환 시키는가? 네,하지만 Veloster는 내부 기어 형 오일 펌프라고하는 구식 스타일을 사용하고 있습니다 – 그래서 오일 펌프도 G70과 다릅니다

– 그들은 다르다 내부 기어 오일 펌프의 장점은 높은 오일 압력을 사용할 수 있다는 것입니다 오일이 기어들 사이에서 뿜어 져 나오므로 더 높은 압력이 펌핑 될 수 있습니다 내부 기어 오일 펌프는 마력이 더 높은 차와 RPM이 더 높은 차에서 더 좋습니다 당연하지

외국 스포츠카는 어떨까요? 그들 모두 내부 기어 오일 펌프를 사용합니다 그것이 내가 G70이 전자 가변 모듈이 장착 된 베인 유형의 펌프를 처음 본 것이라고 말한 이유입니다 아마 Genesis 브랜드가 조용함을 목표로하기 때문일 수 있습니다 그러나 운동가 답고 조용함은 함께 가지 않습니다 G70은 말하기 어렵습니다

– G70에는 운동가 정신이나 정숙성이 없습니다 – 나는 그렇게 생각하지 않는다 – 애매한 차야? – 둘 다 아니야 – 질문 있네 -이게 뭐야? 중공 스템 Na 밸브가이 차에서 사용된다고 언급되었습니다

속이 빈 뜻은 내부가 비어있어 Na로 채 웁니다 하지만 Na는 100 % 포장하지 않았습니다 이것을 밸브로 생각하면 Na는 약 60 ~ 70 % 정도 채워집니다 Na는 열전도율에 좋은 금속 원소입니다 100ºC에 도달하면 액화되기 시작합니다

설명하기가 조금 어렵지만, 흡기 밸브와 배기 밸브가 있다는 것을 알고 있습니다 흡기 밸브는 일반적으로 약 300 ~ 400 ° C에 도달하고 배출 밸브는 일반적으로 약 700 ~ 800 ° C에 도달합니다 이 경우 배기 밸브가 너무 뜨거워 져 hp가 달라 붙거나 줄어들 수 있습니다 때때로 자발적인 연소가 일어날 수 있습니다 그것이 배기 밸브가 항상 두꺼운 이유입니다

두껍게 말하면, 막대 자체가 더 두껍고 표면의 얼굴도 더 두꺼운 것을 의미합니다 그 이유는 열을 견디고 분산시키는 것입니다 그래서 배기 밸브는 항상 두껍고 무거웠습니다 중공 스템 Na 밸브를 사용하면 Na 자체가 100ºC까지 열을 낮출 수 있습니다 100ºC 이상

배기 밸브는 약 700 ~ 800 ° C에 견딜 수 있도록 제작되었으며, 그러나 원료에서 개발에 이르기까지 그들을 만드는 데 드는 총 비용은 점점 더 비싸지고 있습니다 그리고이 펜처럼 배기 밸브를 뒤로 젖히기 위해 강한 스프링이 사용되었습니다 밸브가 무거웠 기 때문에 중공 스템 Na 밸브를 사용하면 더 가벼운 스프링을 사용할 수 있고 밸브 자체가 더 가벼워집니다 응답 속도가 훨씬 빠릅니다

터빈에 대해 뭐라도 할 말이 있니? 그들은 터빈에 대해 아무것도 아닙니다 이것은 계룡 (Gyeyang)이라고 불리는 글로벌 대기업의 Garrett Turbo와 MOU를 체결하고 현재 터빈을 만드는 곳입니다 그래서 그들은 Garrett으로부터 기술을 획득 했습니까? 네, 그리고 이것은 긴 매니 폴드와 머리를 가진 G70과 같은 트윈 스크롤 터보입니다 헤드의 길이는 배기 밸브가 여기에 있다는 것을 고려할 때 매우 짧습니다 이번에는 더 길어졌습니다

우리는 냉각수가 쎄타 엔진에서 균일하게 잘 순환하지 않는 방법에 대해 이야기했습니다 그러나이 엔진을 연구했을 때 현대는 냉각수 라인을 완전히 바꿨습니다 우리 눈으로 확인할 수있는 방법이 있습니까? 표면에있는 것이 아닙니다 일반 냉각수 탱크와는 다른이 가압 탱크를 볼 수 있습니다 이것은 라인 전체에 걸쳐 냉각수를 고르게 가압합니다

액체는 가압 될 때 끓는 경향이 없으며이 탱크가 도움이됩니다 물이 100ºC에서 끓으면이 탱크를 사용하여 110ºC까지 끓여야합니다 또한 가압은 거품을 줄이는 데 도움이됩니다 외국 메이커는이 탱크를 사용하는 경향이 있지만 현대는 전에이 탱크를 사용하지 않았다 그래서 더 오래된 세타 엔진과 비교하면,이 냉각수 라인이 바뀌 었습니까? 또한 머리가 완전히 바뀌 었습니다

일반적으로 머리 덮개는 여기까지만 올랐지 만 이것이 더 높게 배치되어 있음을 볼 수 있습니다 엔진 내구성이 향상되었습니다 섭취량이 전자 VVT 모듈로 변경되었습니다 일반적으로 VVT 모듈은 오일 라인을 열고 닫음으로써 제어되었지만 이것은 모터에 의해 제어됩니다 전자식 VVT 모듈은 오일의 상태를 고려할 필요가 없으며 제어가 훨씬 빠릅니다

이것은 많이 보이지 않을 수도 있지만 이것은 블로 바이 가스를 관리합니다 그것은 원래 여기 측면에 배치되었습니다 일찍 Avante 컵 시리즈에서 경쟁 한 자동차, 엔진 오일은 여기에 측면에서 퍼져 나가는 경향이 있으며 오일은 어디 에나있었습니다 내 지식에 따르면, 이것은 아반떼 스포츠에서 여러 번 즉흥적이었다 여기 처음으로 여기에 설치되는 유수 분리기입니다

현대는 파티션이 많은 맨 위에 구멍을 뚫었다 고 생각합니다 – 어떠한 경우에도 기름 유출을 방지합니다 – 네 나는 현대가 – 생산하기 전에 생각하기 시작 했어 – 맞아 현대는 기본에 대해 생각하기 시작했다 마운트는 대개 단 1 너트로 배치되었습니다

그러나이 차는 분리 된 플랜지를 가지고있다 왜 그렇게 생각하니? 음 거치대의 강성을 높이려면? 맞아

그러나 이것은 약 10 %까지 더 강한 마운트에만 도움이됩니다 현대차는 이전에 이걸 가지고 있지 않았다 이걸 사용하는 다른 제조사가 있습니까? 일본 자동차는 이것을 사용하는 경향이 있습니다 JDMs? 닛산, 무한대 등은 모두 이것을 기반으로합니다 그러나 그것은 모두 빛이며 빛의 움직임을 목표로하기 때문입니다

일본 자동차는 필요에 따라 강성이있는 자동차 만 만들 수 있기 때문에 일반적으로 마차가 약합니다 그래서 플랜지를 사용하여 마운트의 강성을 높일 수 있습니다 그것이 강화되지 않으면, 장착 영역이 깨지거나 볼트가 튀어 나올 수 있습니다 이것은 모든 사람들이 일어나지 못하도록 막을 수 있습니다 책에서이 작업을 수행하면 다른쪽에 연결되는 스트럿 바가 있어야합니다

그러나이 차는 그것을 세우는 것이 어렵다 여기에 뭔가가있는 것 같습니다 이것이 구조라고 말하는 것은 어렵지만, 이와 같이 고집해야합니다 내게 물결 모양의 안쪽 부분 – 그 융기? – 네

거기에 2 개의 충돌이 있습니다 – 그렇게하기 위해 현대에 큰 업적을 말해야 해 – 진짜야? 네, 일반적으로 그 부분은 얇은 금속판으로 보강재없이 평평합니다 그러나 당신은 현대가 세부에 정말로주의를 기울 였다는 것을 알 수있다 – 보이지 않는 부분까지

– 네 중간에 파도를 주면서 강성이 증가했습니다 이걸 잠깐 붙들어 둘 수 있니? 먼저 MC2를 붓고 계속 진행하십시오 이 MC2에는 어떤 장점이 있습니까? 나는 당신이 보았던 것처럼 당신의 개인적인 경험을 알고 싶을뿐입니다 이것은 극한의 압력에 도움이되는 Metal Conditional이라는 첨가제입니다

극한 상황에서 엔진을 보호하고 보호하기위한 많은 구성 요소가 있습니다 그것은 주요 부분입니다 이 부분이 금속으로 만들어졌고 다른 금속과의 접촉이있을 때 긁힘이 발생한다고 가정 해 봅시다 표면이 손상 될 수 있습니다 MC2는 이러한 스크래치에 대한 높은 보호력과 엔진 보호 기능을 향상시킵니다

그것은 또한 엔진 오일 성분을 가지고 있으며 엔진 오일과 잘 섞일 필요가 있습니다 그러나 기름보다 비용이 높기 때문에 다른 성분들이 함께 사용됩니다 – 요약하면, 그것은 극한 상황에서 금속을 보호하는 컨디셔너입니다 – 응, 정확히 극단적 인 경우

실제로 MC2를 사용하는 사람들은이 단어를 전파하고 있으며 점점 더 많은 사람들이 그것을 구매하기 시작했습니다 그것을 확인하시기 바랍니다 – 나는 차에서 나쁘지 않은 것을 사용하지 않는다 – Black Beoms는 말합니다 이제 우린 차 밑에있어

우리는 한 번에 하나씩 확인해야하지만, 나는 이것에 대해 정말로 궁금합니다 정확히이게 뭐야? – 어느 것? – e-LSD – 오,이게 뭐야? – 그게 다야? – 네, 이것이 하나입니다 – 오 그래 일반 LSD는 변속기에서 양측을 잡아 당겨 더 적은 견인력으로 휠에 더 많은 힘을 보냅니다

1 바퀴가 들리거나 웅덩이에 닿으면 바퀴가 제자리에서 돌아갑니다 그것은 차동 장치가 작동하는 방식이며, 항상 나쁜 것은 아닙니다 그것은 자동차를 다루기 위해 훨씬 가벼워지고 빠른 회전이 관리 될 수 있기 때문입니다 그러나 그것은 빠른 운전에서 FF 자동차와 꽤 일치하지 않습니다 스포티 함을 높이려면 LSD가 필요합니다

일반적으로 LSD는 변속기에 포함되어 있으며 이와 같이 분리되어 있습니다 최신의 시민의 타입 R와 같은 차는 그것에 LSD를 가지고있다 그러나 바퀴의 양쪽이 동시에 구르면서 계속되기 때문에, 그것은 모퉁이에 들어갈 때 문제가된다 코너링 각도를 좋게하려면 안쪽 바퀴를 멈추고 바깥 쪽 바퀴를 계속 밀어야합니다 그러나 FF 차를 위해, 더 큰 조타 각으로조차 두 바퀴가 동시에 구르면, 코너링 각도가 훨씬 커집니다

코너 반경이 너무 강해진다 뒤는 브레이크를 밟거나 미끄러 져 들어가야합니다 그 기술을 운전하는 사람들조차도 여전히 단점이 있습니다 그러나이 e-LSD가하는 것은 무엇입니까 내가 전에 말했던 것처럼, 보통의 LSD는 모퉁이에 들어갈 때 내부의 바퀴를 회전 시키려고 노력한다

차가 언더 스티어 (under-steering)로 움직이게 만든다 그러나 동일한 상황이 발생할 때, e-LSD는 많은 힘을 외부의 바퀴에 보낸다 Black Beoms가 전에 말했던 것처럼 코너를 차를 타고 코너링을 쉽게 만든다 간단히 말하면, 100 %의 동력을 좌측 또는 우측 휠로 보낼 수 있습니까? 전송할 수있는 전력의 100 %인지 확실하지 않습니다 – 그러나 많은 힘이 양쪽으로 밀릴 수 있습니까? – 이론적으로는 그렇습니다

BMW의 경우, 후륜 구동 자동차를위한 토크 벡터링 시스템을 갖추고 있습니다 그러나 그것은 바퀴 사이의 힘을 침뱉지 않는다 LSD를 잠글 지 여부를 결정합니다 힘이 바퀴 사이에서 나뉠 수있는 여기의 e-LSD와 같지 않다 BMW 또는 Audi는 아직 해당 시스템을 사용하지 않습니다

그들의 광고는 힘이 필요한쪽으로 옮겨 질 수 있다고 말한다 그러나 실제로는 이전과 같은 상황을 고려할 때, 내부 휠의 동력은 제동으로 감소합니다 그것이 어색한 이유입니다 차가 모퉁이에 들어서 자 멈추고 느낌이납니다 그러나 그들의 광고에서 힘은 상대방에게 전해진다

그게 아니야 그것은 자연스럽지 않습니다 모든 운전자는 그것에 의해 별나다 고 느꼈다 그래서 우리는 광고 방송에 속았습니다 소프트웨어 기술이 정말 좋기 때문에

– 그들은 그것을 감당할 수 있었습니까? – 네 BMW의 진정한 기술은 자물쇠입니다

그러나 BMW가 FF 차를 만들지 않고 LSD가 필요하지 않기 때문에 제 의견으로는,이 e-LSD는 뒷바퀴 구동 자동차에도 사용할 수 있습니다 지금 4WD 차는이 방법을 사용하려고 노력하고 있습니다 이것은 일반적으로 잘못된 부분입니다 VW가 2013 년에 처음으로이 e-LSD를 사용했기 때문입니다

GTI에는 성능 패키지가있었습니다 – Golk GTI에서? – 네, 골프 GTI 골프 GTI에 LSD가 있다는 소식을 처음 들었습니다 한국에는 포함되지 않았다 성능 패키지와 함께 가져온 경우에도 e-LSD는 포함되지 않았습니다

* 구멍으로 나는 그것들을 라고 부르지 않을 것이다 어쩌면 가격이 너무 비싸기 때문일 수도 있습니다 유지 보수가 문제 였을 수도 있기 때문일 수도 있습니다 나는이 e-LSD를 위해 오일이 필요하다는 것을 유지 보수 매뉴얼을 연구했다 이 차를 서비스 센터에 가져 가서 작업해야한다면 오일이 빠지게 될 것입니다, 맞습니까? 그렇다면 석유를 별도로 판매하고 교환해야합니다

그러나 현대는 석유를 따로 팔지 않는다 오일이 흘러 나오면 전체 조립품을 교체해야한다는 것이 설명서에 명시되어 있습니다 왜? 저들은 * 구멍 같은거야? 왜 그들은 기름을 바꾸지 않습니까? 단지 몇 리터 밖에 걸리지 않습니다 E92 또는 F80 M3의 경우 오일을 교환 할 수 있으며 매뉴얼에서 오일 교환을 권장합니다 그러나 이것은 명백하게 변하지 않는 기름이며, 배수하거나 기름을 부을 곳이 없습니다

클러치와 다른 부품이 분명히 있습니다 시간이 지나면 클러치가 벗겨져 파편이 만들어 질 것입니다 그것이 내가 변하지 않는 기름에 의해 의미하는 것을 이해하지 못하는 이유입니다 그들에게 알리십시오 f * ck 너

이 부분은 정말로 바뀔 필요가 있습니다 정면을 확인합시다 여기 오일 냉각기가 있는데 이것은 물 냉각입니다 그것은 이전보다 커졌습니다 열 추출이 나아졌습니다

-이게 물로 냉각 됐어? – 네, 여기서 물줄기를 볼 수 있습니다 왜 여기에 틈이 있니? G70도 같은 문제가있었습니다 그리고이 길어 보이는 라인은 이건 알루미늄 파이프로 바뀌 었음에 틀림 없어 가압 된 공기가 여기 들어 오면 고무가 팽창합니다 – 이것은 인터쿨러 라인입니다, 그렇죠? – 네

이것은 수정없이 새로운 차이기 때문에 지금은 괜찮아 보인다 그러나 잠시 후에 아주 적은 양의 오일이 터빈에서 자연스럽게 유출됩니다 기름이 여기에 쌓이면 부스터가 쌓일 때이 고무가 튀어 나옵니다 그것은 풍선처럼 날아가 버릴 것이고이 괄호가 튀어 나올 것입니다 여기를 확인하면 노이즈를 줄이기 위해 배치됩니다

현대차는이 러버 라인과 같은 더 중요한 부품에주의를 기울여야했다 이것은 별도로 배치되는 진공 펌프입니다 다른 부분도 확인해 봅시다 여기서이 부분을 확인하십시오 여기는 변속기와 엔진이 있습니다

왜 여기에 구멍이 있니? 이것은 금속판입니다 무엇 때문에? 내 개인 추측은 뒤틀린 다 어쩌면 약한 전면 케이스를 보강하는 것일 수도 있습니다 또는 엔진과 클러치를 설치 한 후에, 그 사이에 작은 간격이 있었고 스페이서가 필요했습니다 이것이 격차를 최소화하는 것이라면, 현대는 그렇게해서는 안됩니다

나는 이것이 강화시키고 더 강하게 만들었 으면 좋겠다 나는이 부분을 정말로 좋아한다 브레이크 용 에어 가이드 – 이것은 G70에서와 동일합니다 – 내가 현대에서 처음 보았습니다

금속은 G70에 사용되었지만 플라스틱은 좋은 품질로 여기에 사용되었습니다 여기는 공기가 여기에 안내 된 후 냉각을위한 열린 공간이었을 것입니다 그러나이 금속판은 공기를 차단하고 이것은 쓸데없는 노력이었습니다 – 다른 쪽이 똑같지, 그렇지? – 네, 여기 있습니다 공기를 유도 한 후 금속판으로 막습니다

그들은 브레이크를 식히는 것을 원하지 않습니다 로터 크기가 아주 큽니다 G70과 거의 비슷합니다 캘리퍼스는 어때? 일반적으로 캘리퍼스는 정면에 배치되지 않습니다 밖에서 확인하는 경우

캘리퍼스는 보통 등판에 장착됩니다 대부분의 스포츠카의 캘리퍼스가 뒤쪽에 장착되어 있습니다 그들 중 일부는 기울어 져있다 더 중요한 부분은 브레이크 캘리퍼스가 앞이나 뒤에 장착되는지 여부입니다 그것이 정면에 설치되면, 브레이크를 걸고있는 동안 캘리퍼스의 무게가 더해진다

뒤쪽에 장착 된 경우 캘리퍼의 무게가 제동에 영향을주지 않습니다 그래서 대부분의 스포츠카가 뒤쪽에 장착합니다 뒤쪽에 장착하면 냉각 성능도 향상됩니다 그러나이 경우, 웜기어는 정면으로 움직여야합니다 그것은 문제가 될 수 있습니다

– 구조적 문제를 일으킬 수 있습니다 – 현대가 이걸로 힘든 시간을 보냈을거야 그래서 브레이크가 앞쪽에 장착 된 것 같습니다 나는 그것이 필연적이었다고 생각한다 그래, BMW는 여전히 웜 기어가 있음에도 불구하고 뒤쪽에 캘리퍼를 장착하고 있습니다

어떻게 든 그들은 길을 찾는다 그것은 기술적 인 차이입니다 G70에서는 슬리브 타입이었습니다 하지만 여기에는 볼트가 있습니다 볼트는이 Veloster N에서 사용되었습니다

쇼크 업소버에 대해 이야기해야합니까? 이것은 G70과 동일한 오리피스 판을가집니다 오일은 전기 신호로 개폐하여 제어합니다 또한 G 센서는 각 지점에 있습니다 또한 요, 롤 또는 피치와 같은 움직임의 갑작스러운 변화를 감지하고 계산하는 휠 속도 센서가 2 개 더 있습니다 총 5 개 또는 6 개의 센서가 있습니다

이 차는 대부분의 외국 자동차보다 더 나은 설정과 논리를 가지고 있습니다 서스펜션 설정에 대해 말하는 거지? 네, 지금까지이 정학에 대해 나쁘게 이야기 한 한 명도 없었습니다 차가 나쁜 조건을 인정했을 때 서스펜션은 G70에서 끊임없이 변했다 그러나 나는 들었다,이 차는 그 극단까지 통제하지 않는다 드라이브 모드가 변경되면 변경 사항을 즉시 느낄 수 있습니다

이것은 G70과 같은 진동 분배기가 없습니다 그것은 명확한 개념하에 만들어졌습니다 뒤를 확인합시다 이것은 이전에 여기에 없었습니다 현대차가 처음으로 사용했다

– 이건 새로운거야 – 네, 추가되었습니다 오 예! 당신은 이전 검토에서 구조 접착제에 대해 설명했습니다 누군가 씰링 접착제가 아니라 누가 접착제로 자동차를 만드는가? 기타 네, 접착제를 사용합니다 그것에 대해 많은 이야기가 있습니다 만지면 매우 단단한 접착제처럼 느껴집니다 그리고 그것이 가장 멀리 떨어져있는 곳을 확인한다면

여기에 격차를 볼 수 있니? 나는한다 뭔가 튀어 나와있어 이것은 에폭시 접착제입니다 이 수리 설명서를 확인하십시오 공식적으로 여기에 "구조용 접착제"라고 쓰여 있습니다

이것은 자동차를 고정 할 때 접착제를 적용 할 위치를 나타냅니다 – 많은 응용 프로그램이 있습니다 – 에폭시 접착제라고합니다 -이게 그거야 – 안에있는 것들

그것은 여기에 적용됩니다 그것은 정상에 실리콘으로 끝내기로되어 있었다 그러나 현대는 그것을 포함시키지 않았다 이것은 밀봉입니다 -이 씰링 접착제 도요? – 그것은

내가 G70의 마운트 앞면에 씰링 왁스의 내부 구조 접착제에 대해 설명했듯이 그것은 접착제입니다 당신은 접착제와 다른 것에 대해 설명했습니다 시체를 의미합니까? 바로 여기 있습니다 그것은 일종의 용접입니다 여기 보조개 볼 수 있니? 이를 스폿 용접이라고합니다

이 바디 프레임을 개발할 때 도움을 준 가브리엘 타르 키니 (Gabriele Tarquini)라는 사람이 있습니다 그는 FF의 주인으로 간주됩니다 그는이 바디 프레임을 만들 때 팀의 일부 였고 용접 점을 확장했습니다 Mitsubishi Lancer 또는 Subaru Impreza의 재고를 확인하면 용접 점이 모두 자리 잡고 있습니다 용접 점이 밀접하게 함께 있습니다

일반적으로 그들은 그렇게 퍼져 나간다 그러나이 Veloster N은 밀접하게 용접되어 있습니다 이는 용접 점이 많아서 몸체 강성이 매우 강하다는 것을 의미합니다 Tarquini는 인터뷰에서 실제로 현대 차가 매우 좋은 신체 강성과 제동 능력을 가지고있다라고 말했다 그래서 레이스에서 우승 할 수있었습니다 뒤를 다시 확인해야합니까? 연료 탱크가 정말 잘 만들어진다

소음과 녹 방지가 정말 좋습니다 어쩌면 그들은 위에서도 똑같이해야합니다 위의 내용을 확인하십시오 나는 이것을 더 일찍 보았다 당신은 일의 질을 볼 수 있습니다

나는 현대가 일하고 싶지 않다고 생각한다 너가 일하고 싶지 않더라도, 최소한 일은 끝나야했다 실링의 기본 기능은 금속 시트 사이에 물이 새는 것을 방지하는 것입니다 하지만 그것은 한쪽면에 없습니다 이걸 확인하면 갭이 있습니다

씰링이 양쪽에 적용되어야합니다 하지만 이건 1 번 더 알려주시겠습니까? 현대는 그들이해서는 안되는 일을 계속하고 있습니다 누군가 이걸 긁어 놓았을거야 – 약간의 함몰이 있음을 알 수 있습니다 – 네가 옳아

이 트레일러를 트레일러에서 옮길 때 공장에서 누군가 실수했다고 생각합니다 그리고 그들은 페인트로 그것을 은폐하려했습니다 다른 쪽을 확인하면 같은 위치에 동일한 스크래치가 있습니다 공장 팀이이를 은폐하려했습니다 나는 현대가 이러한 품질 문제를 해결하기를 바란다

이 조각은 공기 역학을 개선하기 위해 설치됩니다 여기서 공기가 닿으면 많은 저항과 소음이 발생합니다 지금 많은 제조사가 하루에이 작업을 정말 잘 수행하며,이 부분도 마찬가지입니다 그러나 항상 여기있는 부분이 문제입니다 나는 그것에 많은 무게를 두지 않을 때에도 구부린다

운전할 때 항상 이렇게 휘어졌습니다 나는이 부분을 다루는 것이 그렇게 힘들지 않을 것이라고 생각하지만, 항상 이것과 같습니다 얇은 금속이 여기에 사용되었지만 디자인 자체가 정말 좋습니다 좋은 디자인이란 무엇을 의미합니까? 이것은 내 개인적인 견해이며, 곧은 팔과 뒷바퀴가있는 자동차, 후방은 좋은 오버 스티어링으로 미끄러지는 경향이 있습니다 E92 M3은 동일한 트레일 링 암 디자인을 갖추고 있습니다

개인적으로 나는이 모양을 정말로 좋아한다 그리고 차를 세우는 것이 더 쉽습니다 여기에는 특별한 것이 있습니다 이 두 부분은 서로 다른 고무 재질을 가지고 있습니다 2 종류의 고무가 사용됩니다

다른 고무 재료가 위, 아래, 좌우로 사용됩니다 하지만 왜? 상하 진동이 좌우로 다르기 때문입니다 그래서 2 가지 다른 재질이 사용됩니다 현대는 이것에 많은 생각을 넣었고 정말로 잘 만들어진다 다양한 배기 가스가 바로 그 것이다

그래서 이쪽에서 제어됩니다 다른쪽에 하나도 없지, 그렇지? 아니 여기 없어 안쪽에,이 쪽은 곧은 파이프가 있습니다 여기에는 아무 것도 없습니다

이 쪽의 플랩을 닫음으로써 배기 가스가 여기처럼 굴러 가면서 다른 쪽에서 발사됩니다 이쪽은 곧은 파이프입니다 마세라티가 얼마나 큰 소리로 경찰에게 끌려 갔는지 알아? 이 차는 아마 너무 끌어 당길 것이다 정말 시끄럽다 아주 시끄럽다

이것이 내가 어떻게 검사를 통과하는지 궁금하게 만든다 사실 현대는 여기에서 많은 것을 바꿨습니다 나의 개인의 의견은 여기에있다 그러나 사람은 현대 차를 산다 그들은 단지 그들이이기 때문에 매일의 사용을 위해, Hyundais는 합리적으로 가격을 붙이고, 비교적 쉽게 수리 할 수있다

그래서 사람들이 그것을 사야합니다 소나타가 그랜저보다 판매가 좋은 이유는 저렴하기 때문입니다 아반떼의 판매가 소나타보다 높다는 이유는 가격이 저렴하기 때문입니다 가격 이외에 그 차를 사기 특별한 이유가 없었다 그러나 Veloster N의 경우, 많은 사람들이 그것에 만족하고 특정 목적을 가지고 있습니다

운전 재미 현대는 그 재미있는 운전을 추구하고 싶어한다 그리고 그것은 현대에 의한 첫번째 고성능의 모델이기도하다 이 모델에 많은 생각과 노력을 쏟아 부어 박수를 보내고 싶습니다 그러나 내가 G70 리뷰에서 말했듯이, 현대는 항상 그 약간의 불충분 함을 가지고있다

현대는 항상 지난 2 %를 생략합니다 잘 어쨌든 나는이 차에 많은 관심을 가지고있다 매우 기본적인 트림은 약 $ 30K 미만입니다 그 가격대에서 이런 종류의 성능을 발휘하는 것은 놀랍습니다 나는 엔진이나 차 밑에 감동하지는 않았지만이 차가 어떻게 움직일 지 궁금하다 우리는 당신이 금주의 리뷰에 참여하기를 바랍니다

너 괜찮 니? 나는 괜찮습니다하지만 리뷰가 얼마나 재미있을 지 모르겠습니다 그것에 대해 걱정하지 마십시오 우리는 기계 부품과 Black Beom의 운전 기술에 대한 지식을 섞고 싶습니다 시청자를위한 교육적이고 재미있는 리뷰로 만들어보세요

다가올 리뷰를 확인하십시오 – 고맙습니다 – 시청 해주셔서 감사합니다 [Beoms Motorsport의 JJ Lee 번역] [Motline 자동차 케어 제품 광고]

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[리뷰] 날렵한 디자인, 개선된 성능을 더한 메르세데스-AMG C63 S 쿠페 #1

[리뷰] 날렵한 디자인, 개선된 성능을 더한 메르세데스-AMG C63 S 쿠페 #1 메르세데스-AMG가 새로운 디자인을 더한 C 63 S 쿠페를 선보였다 메르세데스-벤츠가 C 클래스의 페이스 리프트 모델을 공개하며 차량의 경쟁력을 개선했다

새로운 디자인의 C 클래스가 등장함에 따라 C 클래스 전체가 새로운 변화를 겪게 되었다 이러한 변화에 방점을 찍는 모델이 바로 메르세데스-AMG가 공개한 'C 63 S 쿠페'일 것이다 AMG C 63 S 쿠페는 보다 강력한 출력과 뛰어난 주행 성능 그리고 새로운 C 클래스의 디자인을 기반으로 더욱 매력적인 쿠페로 태어난 것이다 AMG의 아이덴티티를 강화하다 페이스 리프트를 통해 새롭게 공개된 C 63 S 쿠페는 AMG의 아이덴티티를 더욱 강화하고 강렬한 존재감을 강조했다

실제 AMG의 존재감이 강조된 파나메리카나 디자인의 그릴을 적용하고 큼직한 에어 인테이크를 더해 공격적이고 강렬한 모습을 완성했다 이를 통해 차체의 볼륨감은 물론이고 더욱 낮고 넓은 실루엣을 완성해 고성능 모델의 존재감을 강조했다 이어지는 측면에는 AMG의 감성이 깃들어 있는 사이드 스커트를 더해 고성능 모델의 존재감을 드러냈다 한편 AMG C 63 쿠페에는 없던 'S' 만의 특별한 트윈 타입의 5-스포크 휠을 더했다 후면 디자인은 메르세데스-벤츠 쿠페의 디자인이 강렬하게 깃들었다

날렵한 헤드라이트를 통해 역동성을 강조했으며 AMG의 존재감이 돋보이는 후면 범퍼를 더해 고출력 모델의 존재감을 강조했다 립 타입의 스포일러 또한 빠지지 않는다 특히 차체 좌우로 낮게 자리한 검은색 트윈 타입의 머플러 팁과 AMG 배기시스템으로 듣는 즐거움 역시 더해져 AMG 마니아들의 심장을 설레게 한다 작은 변화로 강렬함을 더한 실내 공간 메르세데스-AMG C 63 S 쿠페의 실내 공간은 페이스 리프트 모델의 특성 상 기존 모델 대비 큰 차이가 없는 것이 사실이다

그럼에도 AMG라는 타이틀에 걸맞게 C 클래스 고유의 디자인을 유지하면서도 AMG의 요소들을 추가해 강렬함을 과시한다 디자인은 그대로 유지했지만 아티코 가죽을 실내에 적용하며 대대적인 변화가 자리한다 실제 고급스럽게 다듬어진 검은색 가죽이 실내 곳곳에 자리해 시선을 끈다 시트와 스티어링 휠 등 실내 곳곳에는 다이나미카 초극세사 소재를 더해 고성능 모델의 존재감을 강조했다 이외에도 참나무 및 월넛 등을 더해 고급스러운 감성을, 알루미늄과 애쉬 우드로 시크함을 더했다

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #2

국산 코너링 머신, 벨로스터 N 영암 서킷 시승기 #2 세차해도 금방 더러워지는 휠엔 이유가 있었다  현대차 역사상 가장 강력하다는 브레이크 때문이다

 브레이크 패드에 철 성분이 많아 바람에 잘 날아가지 않고 휠에 달라붙는다  여기에 애스턴마틴, 페라리 등에 쓰는 피렐리 P 제로 타이어를 신겼다  한 짝 당 40만 원에 달한다  향후 교체할 때 속이 좀 쓰리겠지만, 서킷에서만큼은 비싼 돈을 들인 보람이 있다 섀시 강성도 인상적이었다

 현대차는 벨로스터 N의 좌우 또는 트렁크 도어 등 뻥 뚫린 ‘개구부’의 55곳을 추가로 용접하고, 스트럿바를 덧대 한계를 끌어올렸다  덕분에 코너를 공략할수록 진입 속도는 더 빨라졌고 돌아 나갈 때 가속 페달을 더 깊이 밟을 수 있었다  머리로만 이해했던 벨로스터 N의 메커니즘을 점차 몸으로 이해할 수 있었다 ‘코너링 악동’이라는 다소 유치한 별명도 수긍할 수 있었다  특히 ‘e-코너 카빙 디퍼렌셜’인 전자식 LSD가 인상적이었다

 코너에서 접지력을 많이 확보한 바퀴 쪽에 더 많은 토크를 보내 일반적인 앞바퀴 굴림 모델보다 더 빨리 가속 페달을 밟을 수 있었다  차가 코너 밖으로 밀려나가겠거니 예상했는데, 오히려 파고드니 마치 ‘카빙 스키’ 타는 느낌이 들었다 오른쪽 체커기 모양의 하늘색 버튼을 한 번 누르면 'N'모드로 전환한다 바로 위에 레브 매칭을 on/off 하는 'REV'버튼이 있다 수동변속기 초보를 위한 기능도 있다

 바로 ‘레브 매칭’이다  빠른 속도로 달리다 낮은 단수의 기어를 넣으면 차가 알아서 연료를 분사해 엔진회전수를 팡팡 띄운다  속도는 줄지만 rpm을 높여 코너 탈출 때 재가속에 유리하고 변속기도 충격으로부터 보호한다  이 기능이 없으면 운전자가 액셀과 브레이크, 클러치 페달을 모두 밟는 묘기를 부려야 한다 시나브로 두렵던 마음엔 ‘N돌핀’이 돌기 시작했다

 시간은 빠르게 흘러 피트로 돌아왔다 벨로스터 N이 가진 잠재력에 새삼 눈을 뜬 계기였다 ‘가성비’도 빼놓을 수 없는 매력 포인트 무엇보다 퍼포먼스 패키지의 구성이 너무나 알차다 전자식 LSD, 고성능 브레이크 시스템, 가변 배기, 피렐리 P 제로 타이어를 모두 포함한 가격이 196만 원이기 때문이다

시트는 버킷 타입의 스포츠 시트를 탑재했다 급격한 코너링을 할 때 몸은 잘 잡아주지만 다리는 따로 노는 느낌이다 현재 현대차가 유럽에서 파는 i30 N은 출고 대기가 6개월에 달한다  국내에서 벨로스터 N 또한 두 달은 기다려야 받을 수 있다  벨로스터 N의 판매는 당초 현대차의 예상을 뛰어 넘었다

 수동변속기만 있어 국내 판매를 비관적으로 보고 최소한의 수요만 배정할 계획이었다  때문에 기자들을 대상으로 시승차를 내놓지 않는 등 홍보에도 소극적이었다 하지만 지금은 수요가 들끓어 미국 출시를 늦추는 등 계획을 전면 수정했다  벨로스터 N을 통해 수동변속기를 배우는 소비자가 생기는 등 국내 고성능차 시장에 새바람이 불고 있다  덤덤한 차를 타며 식었던 내 심장 또한 뜨겁게 달아오르고 있다

 종종 기회가 닿는 대로 벨로스터 N과 함께 한 일상을 전하겠다